Budapest Magyarország cápája
 

Úgy látszik, a világkiállítás 1995-ös - Béccsel közös - budapesti megrendezésének gazdasági képtelensége egyre szélesebb körben tudatosodik., Egyre többek számára nyilvánvalóvá lesz az is, hogy ez a világkiállítás a Budapest és vidék közötti egzisztenciális és infrastrukturális szakadékot képtelen mértékben tovább mélyítené (Budapest Magyarország cápája, Dátum). A magam részéről ma már nem nagyon tudom elhinni azoknak se, akik minden áron akarják, hogy valóban bíznak a világkiállítás megrendezhetőségében. Ha azonban sikerül elfogadtatni az országgal, hogy lássunk hozzá, ez sokaknak jelent majd pénzt, érvényesülést addig is, míg a dolog botrányos kudarcba nem fullad. A kérdés tehát az, hogy ki, illetve a társadalom milyen csoportja érdekelt abban, és hogyan, miért, hogy belevigye az országot a világkiállítás vállalkozásába.

Ez a kérdés elválaszthatatlan a hatalom és a területi centralizáció szoros összefüggésének kérdésétől. A hatalmasra felduzzasztott budapesti technokráciának az egzisztenciális alapját az egész ország jelenti, ugyanakkor teljes egészében kivonja magát a társadalmi ellenőrzés alól. A különböző központi, illetve- igazgatási hivatalok a költségvetésből alapot kapnak, amelyből finanszírozhatják a döntéselőkészítő szakintézményeiket. A szakintézmények pedig munkájukkal igazolják a hivatalok létét, fontosságát. A technokrácia társadalomfölöttiségének legfőbb biztosítéka, ugyanakkor gazdasági és társadalmi létünk és jövőnk legfőbb tehertétele közlekedéshálózatunk maradéktalan és merev centralizáltsága.

Az országban minden és mindenki a zsebkendőnyi Belső-Budapestre van utalva. A piac mindenhonnan, minden és mindenki számára túlnyomórészt csak Belső-Budapesten vagy azon keresztül érhető el. Ez nemcsak végletesen megnövekedett szállításigényességet jelent, hanem azt is, hogy bárhol, bármit fejlesztünk, az kivédhetetlenül, törvényszerűen a belső-budapesti fejlesztési, szellemi bázis erősödésére, növekedésére hat vissza. Ez a folyamat Magyarországon 100-150 éves, és ennek során a központ szinte minden értéket kiszívott már az országból.

A kifosztott, legyengült ország már nem tud megfelelő háttérül szolgálni a budapesti technokrácia további erősödéséhez. Ennek jelei egyebek mellett, hogy a központot erősítő közlekedéshálózati beruházások, mint az új - ismét a központon átvezető - metró és lágymányosi híd építésének erőltetése mintha megnehezedett volna. A világkiállítás elhatározása azt jelenti, hogy ez a végsőkig feszített és már-már elakadni látszó területi centralizációs folyamat új erőre kaphat. Hogy milyen áron? Pl.: területi koncessziókat adhatnak külföldi cégeknek cserébe azért, hogy felépítik az új metrót. Márpedig, ha ezeket a rendkívüli központosító erejű közlekedéshálózati beruházásokat most keresztül tudják erőltetni, ez képtelen mértékben tovább rontaná az ország teljesítőképességét, erősítené azt a folyamatot, amelynek során a termelés és az ember egyre messzebb kénytelen távolodni attól a központtól, amelyen keresztül a piacot eléri, tehát a rendszer anyag-, energia- és költségigényessége egyre nő. Egy jellemző és jól szemléltető adat: A budapesti tömegközlekedés évi támogatása 10 milliárd Ft (nem elírás!). Hivatalosan is utalnak rá, hogy elsősorban a metró miatt ekkora. 1970 és 1980 között 100 ezer fővel csökkent a belső kerületek lakónépessége. Ezzel szemben szakadatlanul növekszik ezekben a belső kerületekben a munkahelyek száma, az üzletek, szállodák, vendéglők és minden egyebek forgalma. Mind nagyobb mennyiségű áruval, anyaggal, vízzel, energiával is mind messzebbről kell ezt a központot ellátni. Lehetetlen, vagy legalábbis bűnös vakság nem látni, hogy egy újabb központi metró és híd tovább növeli ennek a központnak a primátusát kereskedelmi, ellátási, forgalmi fejlesztésekben, vagyis tovább növeli a rendszer belső gazdasági, társadalmi feszültségeit.

Vannak - a világkiállítás gondolatát egyébként ellenző - vélemények, amelyek együtt emlegetik a lágymányosi Duna-hidat, a Dél-Buda-rákospalotai új metrót és az MO-s autópályagyűrűt, mint olyan nagy infrastrukturális beruházásokat, amelyekre a világkiállítástól függetlenül is szükség lehet. Pedig a gazdaság, a pénzforgalom, a piac szempontjából nem mindegy, hol, milyen irányban épül út, vasút, híd, metró stb. Súlyos hiba a centralizációt erősítő, a rendszer tehetetlenségét növelő központi Duna-híd és metróvonal ügyét így összemosni az ország teljesítő erejét, a társadalom mozgásterét növelni képes M0 autópályával, és ezt érdemes a világkiállítástól teljesen függetlenül is megvitatni. Ugyanis ahhoz, hogy az ország idegen érdekek erőterében végképp feloldódjon, és ezen a helyen csupán tíz millió bennszülött konglomerátuma maradjon vissza, nem kell feltétlenül világkiállítási vállalkozás. Ehhez elegendő, ha megépül az új központi metró és a lágymányosi híd, és új lendületet kap az a területi centralizáció, amely mar eddig is a pusztulás szélére sodorta az országot. A MO-s gyűrűvel azonban (ld. 1989-es Budapest-atlasz 37. lapján Csepel alatt) azonban egészen más a helyzet.

Ez az út - Tétény és Pestimre között, ill. Tétényen, a Csepel-szigeten, Dunaharasztin és Soroksáron keresztül - egy évszázada először fog potenciálisan központi helyzetet teremteni a szűk Belső-Budapesten kívül. Először válik lehetővé, hogy országos létesítmények Belső-Budapesten kívül is helyet kaphatnak. Ez az út az ország termelésének a túlnyomó része számára közelebb hozhatja a piacot, amely eddig és még ma is nagyrészt csak Belső-Budapesten keresztül érhető el. Nem lesz törvényszerű, mint egy évszázada és még ma is, hogy bármit fejlesszünk, építsünk is az országban, az elsősorban és legfőképpen Belső-Budapest erősödésére, növekedésére hat vissza, ahol pedig a növekedés a legkörülményesebb és legköltségesebb. Annak, hogy ezek az országos jelentőségű hatások minél rövidebb idő alatt érvényesülhessenek, az volna a magától értetődő feltétele, hogy az új pályára annak közeléből, főleg az azt keresztező nagyforgalmú utakról fölhajthassanak, illetve róla le a járművek.

Ez a szakasz azonban úgy épül (bármily hihetetlen, így igaz), hogy a közeléből a lehető legkörülményesebb lesz följutni a hídra. A hídfőkben pl., ahol a legintenzívebb hatás volna várható, vagy nem épül csomópont, vagy – a tétényi oldalon — úgy épül, hogy a hídfő a közvetlen közeléből csak 8 (!) km-es kerülő árán és vasúti sorompókon keresztülhaladva érhető el. Azoknak a megállóhelyeknek a kiépítése, amelyek lehetővé tennék a buszközlekedést, még mindig nem kezdődött meg. A hivatalos magyarázat minderre látszólag roppant egyszerű: Az MO-s, még ha egyelőre csak autóút lesz is, autópályának épül. Mint ilyennek, az autópályák közötti forgalom, nem pedig a városi forgalom levezetése a feladata. Ameddig az MO rendkívüli nemzetgazdasági jelentősége a közérdeklődés árnyékterébe szorul, ameddig - ez is infrastruktúra, az is infrastruktúra alapon - együtt lehet emlegetni a lágymányosi hidat, a dél-buda-rákospalotai metrót az MO-val, addig az egész ország súlyos hátrányára könnyűszerrel tartható és érvényesíthető ez a képtelenül egyoldalú és rövidlátó szakmai álláspont.

Azzal számolni kell, hogy a döntést hozó technokráciának nem az az érdeke, hogy a társadalom mozgástere növekedjék, hanem, hogy az ország megmaradó értékei felett minél teljesebb rendelkezési joga legyen. Ezt a vezető technokráciát ugyanis mindenekelőtt a nyugati egzisztencia megszerzése motiválja.

Annak a megakadályozása tehát, hogy az új központi metró beruházásának a döntését elsiessék, legalább olyan fontos, mint annak a bebizonyítása, hogy a világkiállítás veszteséges vállalkozás.

Benyó Bertalan

Dátum 1989. november 8. 6.o.

nyitóoldal