TERÜLETPOLITIKAI PÁRBESZÉD
Lépések egy másféle tervezés megteremtése felé
l982-ben kutatás indult „A Balaton regionális környezetvédelmi kutatási programja” részeként „A regionális terv szerepe a környezetvédelem szervezésében és az intézkedések megalapozásában” címmel. Közben ugyanott — ugyanazon vállalat ugyanazon irodájának ugyanazon osztályán — megindult a Balaton Üdülőkörzet Regionális Rendezési Terve (a továbbiakban BRRT) korszerűsítésének előkészítése.
Ezzel nagyon érdekes és feszültségteli szituáció jött létre, hiszen mindkét munkának a tárgya a Balaton regionális tervezése, mindkettő magától értetődő fő szempontja a környezet romlásának feszítő problémája, viszont alapvetően eltérő felfogás érvényesül bennük.
Míg a BRRT korszerűsítésének munkája a hagyományos tervezési szemlélet szerint épül fel, a kutatás témafelelősében, e sorok írójában megerősödött az a meggyőződés: szükség volna egy másféle — a feszültségek oldására összpontosító — tervezés feltételeinek
megteremtésére.
Az mindenesetre cáfolhatatlan tény, hogy a területrendezés rendszere teljes és folyamatos. Jogszabályok vagy több évtizedes általános gyakorlat rögzítik a sokféle rendezési és ágazati terv intézményes kapcsolódását, kapcsolódási módját. Ezeken a kereteken a továbbtervezésnek belül kell maradnia. A szabályozáshoz továbbra is meg kell adni azokat a területfelhasználási paramétereket, amelyeknek a működő rendszer irányításánál szerepük van, mindenekelőtt a különböző létszámadatokat, a lakóterületek, üdülőterületek, zöldterületek stb. nagyságát, arányát, az infrastruktúra szükséges teljesítőképességét, terület-felhasználási konzekvenciáit és így tovább.
A kutató az elmúlt két év alatt nem is a balatoni regionális tervezés folytonosságának a tényét vitatta, hanem annak a szemléletnek az elfogadtatására törekedett, amely szerint a tervezés csak úgy lehet értelmes és társadalmilag, ökológiailag kedvező hatású, ha a tervezési folyamat fővonalában az a kérdés áll, hogy a jelenlegi fejlesztések, intézkedések távlatilag oldják-e vagy növelik a feszültségeket. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy ennek a kérdésnek az érvényes és a jelenleg érlelődő döntésekre kell vonatkoznia.
Az ilyen tervezés jellegében, módszereiben, céljában, területi szemléletében egyaránt alapvetően különbözne nemcsak a jelenlegi gyakorlattól, hanem általában attól, amit tervezés alatt érteni szokás. Jellege, lefolyása nem valami olyan írásbeli, rajzos végtermék készítése, kidolgozása, a hatósági és döntéshozó szervekkel való nagyon gondos egyeztetése, amely megjelöli a jövőben (5, 15 vagy 30 éven belül) elérendő célokat, hanem folyamatos párbeszéd a tervezők, kutatók, illetve a döntéshozó szervek között. E párbeszéden belül megszakítás nélkül vizsgálnák, kutatnák a döntések távlati következményeket meghatározó összefüggéseit. Az ilyen „tervezés” működési alapfeltétele a társadalmi nyitottság. A párbeszédnek a társadalmi nyilvánosság előtt kell folynia. A „tervezés” csak így képes hatni, de így bizonyosan hatni fog. Ha ugyanis valamely döntés kedvezőtlen hatásainak ismerete elterjed és megerősödik a társadalmi tudatban, az a döntés tarthatatlanná válik. Vagy meg fogják változtatni, vagy a továbbiakban fognak a nyilvánvalóvá és köztudottá vált összefüggések ismeretében más irányban dönteni. A cél a feszültségek oldása kell, hogy legyen, vagyis éppen annak a kutatása, hogyan lehetne azokat a tervezési-döntési mozgásteret beszűkítő fejlesztési kényszereket enyhíteni, amelyeket a gyakorlatban hagyományos tervezés alapfeltétel-rendszernek fogad el. Ebből a célból következik, hogy az ilyen másféle tervezés területi szemlélete is alapjában idegen a tervezés általában uralkodó szemléletétől.
Abból, hogy a hagyományos tervezés a jövőben elérendő célok megjelölésére irányul következik, hogy a térszerkezet alatt a dolgok területi megoszlásait, a területi arányoknak az összességét szokás érteni. Ez tökéletesen magától értetődőnek tűnik a gyakorlatban, mivel a célok mindig eljövendő dolgokra vonatkoznak, és nem jelenlegi történésekre. Az olyan másféle tervezés számára, amely a jelenlegi történéseket vizsgálva, a jelenlegi döntések befolyásolására irányul, a feszültségek oldását, a tervezési-döntési mozgástér kibővítését célozza, megnő a térszerkezet belső összefüggéseinek jelentősége. A térszerkezet belső összefüggéseinek, működésének, fejlődésének meghatározója pedig a mozgáspályák hálózata, mindenekelőtt a közlekedési hálózat, hiszen a fejlődés maga is bonyolultan összetett mozgás. Ez nemcsak spekulatív megállapítás, hanem ősi tapasztalat. Mióta ember él Földön, a települések mindig ott fejlődtek gyorsabban, ahol nagyobb forgalmú közlekedési vonalak keresztezték egymást. Ma ezek a vonalak (vasút, autóút stb.) merevek, élesek és mesterségesek. Miközben a közlekedési hálózatot alakítjuk, a térszerkezetet, és ezzel a fejlődés területi előfeltétel-rendszerét merevítjük vagy oldjuk.
A Balaton térségével kapcsolatban két nagy probléma-csomópont van hagyományos területi tervezésünk figyelmének előterében. Az egyik a zsúfoltság, az üdülési, idegenforgalmi feltételek romlása, a másik a Balaton vízminőségének a romlása. Mindkettőről elmondható, hogy nagyon sokféle formában mutatkozhatnak és ugyanígy sokféle reakciót válthatnak ki az operatív irányítás, illetve a tervezés oldaláról. Szezon idején zsúfoltság van a strandokon, az üzletekben, a vendéglőkben, a vonatokon és az utakon. A part közelében elaprózottak a telkek, sűrű a beépítés, ijesztően kevés a közterület, a szabad terület. A zsúfoltság miatt nagy a zaj, a por, a zsúfoltság miatt nehéz a szeméttel, hulladékkal megbirkózni. A vállalatokból és hagyományos tervezésünkből ez a helyzet a következő reakciókat váltja ki:
A másik nagy probléma-csomópont a vízminőség romlása. Ez alatt mindenekelőtt a tó eutrofizálódásának (algásodás, hínárosodás, feliszapolódás) a gondját kell érteni. A kiváltott reakciók ezzel kapcsolatban a következők:
Ezek a javaslatok mind nagyon ésszerűnek tűnnek. A baj az, hogy bármi történik — akár a javaslatoknak megfelelően vagy velük ellentétesen — az a térszerkezet által meghatározott kényszerből történik, nem pedig a javaslatok hatására. Ezek mellett a javaslatok mellett általában nincs költségbecslés és gazdasági helyzetelemzés, de megvalósításuknak nemcsak ezek a gazdasági, hanem a társadalmi feltételei sincsenek kidolgozva.
De milyen is a jelenlegi szerkezet a Balaton térségében és ez hogyan függ össze a problémákkal? A vasút, és a közút a Balatont fővonalakkal öleli körül, de olyan szorosan, hogy még száz méterekkel is csak helyenként távolodik el a vízparttól, Ennek csupán elsődleges és fizikailag közvetlenül érzékelhető következménye a víz közelében a forgalommal járó zaj, por, füst. Ennél sokkal fontosabb, mert időben messzire kiható következmény, hogy megyényi nagyságú terület fejlesztései összpontosítódnak a Balaton-part néhány száz méteres sávjára. Különösen szembetűnő és nagy erejű a hatása a Balaton déli partja mögötti területen. A Balaton partján vezet végig a 7-es számú főút és a budapesti — trieszti vasút. Mögötte Somogy megyében 40 kilométeres mélységben nem vezet végig másik út. Ezt a hatalmas területet a vízparti közlekedési fővonalra erre merőleges utak kötik rá. Ami fejlesztés ennek a területnek jutott az e szerkezet, következtében túlnyomórészt a Balaton partjára került.
E szerkezet kialakulásának folyamata mindössze az 1860-as, 1870-es évekig nyúlik vissza, amikor a budapesti —trieszti vasútvonalat kiépítették. Ezt megelőzően még a mai értelemben vett partvonal se létezett (nagy kiterjedésű berkek, időszakos öblök), a postaút csak a Siófok és Szemes közötti 30 km-es szakaszon közelítette meg a partot. A vasútvonal megépítését előbb lassú, majd mind gyorsabb szerkezeti átrendeződés követte. Az első világháború idején még a part nagy részén nem volt kiépített út. Az átrendeződési folyamatnak azonban már hatalmas lendülete volt. Soha nem létezett települések (Balatonfenyves, Balatonföldvár stb.) szakadtak el a nem közvetlenül part menti anyaközségektől és indultak növekedésnek, illetve a parttól távolabbi — korábban virágzó — községek szorultak háttérbe, majd kezdtek elsorvadni. A folyamat aztán egyre gyorsult. A part menti vonallal párhuzamos útvonalak felszakadoztak, fontos szakaszok hanyagolódtak el, mentek tönkre, szerepüket a part menti vonal vette át. Így a part menti fejlesztési vonal mind mélyebben és mélyebben, a partra merőleges — a parti fejlesztési vonalra ráutalódott — sávokba rendezte a területet. Ez elsősorban a déli parton tipikus jelenség, részben mert a déli parton 30 évvel korábban épült ki a vasút, részben a domborzati adottságok eltérő volta miatt. Ennek a partra merőlegesen rendeződő szerkezetnek és a parttal párhuzamos kapcsolatok hiányának az a következménye, hogy az egyes partra merőleges vonalak által felfűzött települések fejlesztési igényei más hasonló helyzetű településfüzérek fejlesztési igényeivel a part menti fejlesztési vonalon adódnak össze. Orvosok, ügyvédek, állatorvosok főleg ide települtek, iskolák, kórházak, piacok itt létesültek. Az oktatás magasabb színvonala és gyorsabb fejlődése miatt, a part mögött elterülő megyényi területekről megindult a lakosság előbb lassú, majd mind gyorsabb elvándorlása a part menti vonalra, illetve azon keresztül Budapestre. Az ipar fejlődése is ezt a vonalat tüntette ki, hiszen itt volt a főforgalmi vonal. A főforgalmi vonal, a munkaerő, a szakember jelenléte miatt a mezőgazdaság fejlődése is ennek a vonalnak a közelében volt a legintenzívebb. Az ipar, a mezőgazdaság, az ellátás fejlődése, a lakosság vándorlása, a forgalom és a forgalmi vonalak fejlődése mind, mind keresztbe-kasul egymást egy irányban erősítő jelenségek. Sokszorosan gerjesztett folyamatról van tehát szó, amelynek elindítója a vasútvonal megépítése volt, legfőbb gerjesztő eleme újra és újra a part menti forgalmi vonal. Ez a folyamat az utóbbi 30 év alatt még az addigiakhoz képest is felgyorsult.
Az 50-es évek végén elkészült a Balaton első regionális terve. Ez a maga nemében úttörő és magas színvonalú munka volt (Abercrombie-díj). Mivel azonban a tervezés az érvényes döntések következményeinek, a tervezés kényszereinek feltárásával nem foglalkozik és nem foglalkozott, nem tudatosodhatott benne a part menti fejlesztési kényszer rohamos növekedésének folyamata. Nem lehetett tehát a folyamat megtörésének a szándéka sem tudatos. így, amit végül a kormány elfogadott a tervből, az alig volt több, mint egy néhányszáz méter széles és kétszáz kilométer hosszú beépítési térség területfelhasználási terve. Azóta gyakorlatilag szakadatlanul és mind nagyobb erők bevetésével folyik a Balaton térségének a tervezése. Ennek a tervezésnek állandóan hangoztatott irányelve, hogy nemcsak a parti sáv fejlesztése fontos, hogy a háttérterületek jelentősége mennyire nagy. Az ezzel szemben álló valóság viszont, hogy a Balaton második regionális tervének, a Balaton Üdülőkörzet Regionális Rendezési Tervének (BRRT) megvalósítását célzó, középtávú fejlesztési programjavaslat szinte kizárólag az üdülőkörzet egész területének kis töredékét kitevő part menti sávval foglalkozik. A telepiiléshálózat is úgy alakult, hogy a településcsoportok központja, illetve igazgatási székhelye a part menti község. Pedig ennek megint csak nagyon nagy jelentősége van a fejlesztések partra tömörülésében, hiszen a hierarchia lépcsőin lefelé osztott fejlesztési alapok számára többnyire az ilyen székhelyközség az utolsó állomás. Elkészültek a Balaton körüli általános rendezési tervek, többnyire olyan településcsoportokra, amelyek a partra merőlegesen két-három községre is kiterjednek, sokszor 10 — 15 km-es mélységben. A tervezés figyelme azonban túlnyomórészt a part menti néhány száz méteres sávra koncentrálódik.
Megyényi területek emberi nyüzsgése, forgalma, fejlesztése nehezedik tehát a keskeny partsáv környezetére. Óriási mértékű területi egyensúlyvesztés ez. A legnagyobb probléma azonban mégsem ez a — katasztrofálisnak is bízvást nevezhető — állapot, hanem az a folyamat, amelynek során ez az állapot romlik. Minden fejlesztéssel újra és újra a parton futó fővonalaktól, illetve az azokon képződött csomópontokból kell kiindulni. Minden fejlesztés tehát kényszer, és újabb kényszerek keletkezéséhez, a kényszerek- növekedéséhez vezet.
Ezt a rendkívüli egyensúlyvesztést, ezeket a tervezési mozgásteret beszűkítő kényszereket növelte az ország első autópályájának, a balatoninak a megépítése (egyelőre Lepsényig, illetve félszélességben Zamárdiig) és fogja növelni, ha az építése, tovább folytatódik a part mentén. Ennek az autópályának a Balaton térsége fejlődését leginkább meghatározó jellemzője, hogy a jelenleginél jóval nagyobb terület forgalmát fogja ide vonzani. Egy közlekedéshálózat-fejlesztési mozzanatnak pedig ez csak a legelső következménye. Szorosan ezt követi az a hatása, hogy átrendeződnek a forgalmi célpontok. Bevásárlási, ügyintézési, anyagbeszerzési, piaci célpontok változnak meg, alkalmazkodva az új helyzethez. Vontatottabban megy végbe a következmények harmadik lépcsője, a fejlesztések, beruházások átrendeződése, de hatása beláthatatlan távlatokra nyúlik. Minden ellátó vagy termelő beruházásnak a nagyságát az befolyásolja a legjobban, hogy mekkora terület ellátásában kaphat, szerepet, illetve mekkora terület piacára, munkaerejére támaszkodhat. Ezen a ponton, a fejlesztések vonzásánál lesz óriási jelentősége annak, hogy a tervezett nyomvonalon autópálya vagy alacsonyabb rendű út épül-e meg. Az autópálya hiába kerüli el dél felé néhány száz méterrel a sűrűn beépített part menti területsávot. Az autópályának ugyanis forgalomtechnikai okokból (a ráhajtás és a lehajtás lehetetlensége a csomópontokon kívül) nem lehet közvetlen kapcsolata az általa felfűzött területekkel, csak a csomópontjain keresztül, ezért a fejlesztéseknek csak azokban a csomópontokkal hozzákapcsolt központokban lehet helyük, amelyek a fejlesztéseknek gyűjtőpontjai voltuk. Kedvezőbb volna és a szerkezet oldódását idézhetné elő, ha ugyanazon a vonalon, amely az autópálya számára van behúzva, csupán elsőrendű főút épülne külön szintű kereszteződések nélkül. A külön szintű kereszteződések ugyanis azok, amelyek miatt az autópálya által felfűzött terület nagy része csak a beépített parti sávon keresztül kapcsolódik az autópályához (tipikus és nagyon szemléletes példa Siófok esete), és amelyek miatt a terület fejlesztési igényeit csak a partsávban lehet kielégíteni.
A balatoni térségnek ezt a végzetesen kényszeres szerkezetét, a legutóbbi időben a part menti csatornázás programja merevítette különösen erősen. Ez a program az ország jelenlegi gazdasági lehetőségeihez képest nagyon komoly erőfeszítést jelent. Csupán az 1981 — 1085-ös időszakban több mint egy milliárd Ft-ot tesznek ki a ráfordított költségek. Azonkívül ennek a programnak, ezeknek a beruházásoknak az igazolásánál fő helyen voltak a környezetvédelmi, vízvédelmi indokok, olyasféleképpen, hogy a legsürgősebb a parton szezon idején nagy tömegben képződő kommunális szennyvizet csatornákkal összegyűjteni és a szennyvíztisztítókban megtisztítani.
Az eredmény legalábbis kétes értékű a problémák oldása tekintetében. Mert milyen ez a csatornázás, amelyet erőnket meghaladó igyekezettel folytatunk a Balaton körül? A gerincvezeték csaknem mindenütt közvetlenül a parton fut körbe, a tó körüli térszín legmélyebb vonalán. Ennek három jóvátehetetlenül káros következménye van:
Csakhogy a nagy szabású csatornázási program szinte teljesen kényszer fejlesztésnek tekinthető. Hol máshol vezessék a szennyvízcsatorna gerincvezetékét, mikor a kommunális szennyvíz a legnagyobb tömegben a parton képződik?
A tervezés célja nyilvánvalóan éppen e kényszer enyhítése kellene, hogy legyen. Az oldás irányába mutató beavatkozás volna, ha a part menti sáv mögött, olyan helyen, amely még nincs teljesen beépítve és régi infrastruktúrával ellátva, ahol még lehetne anélkül építeni, hogy ez a bontások, építések egész láncreakcióját váltsa ki, új fejlesztési vonalat hoznánk létre. Egy ilyen vonalnál figyelembe lehetne venni a térszín adottságait.
A vita, amely a kutatás keretein belül a hagyományos tervezői szemlélet és a feszültség oldását célzó tervezés szemlélete között folyt, a kutatás címe körül vált görcsössé („A regionális terv szerepe a környezetvédelem szervezésében és az intézkedések megalapozásában”). E cím egyoldalú és merev értelmezésének alapján nyomás nehezedett a témafelelősre, hogy a kormányhatározattal jóváhagyott BRRT környezetvédelmi hatékonyságának vizsgálatára összpontosítson, de úgy, hogy ,,ne a Minisztertanács által elfogadott regionális rendezési tervnek,” hanem „a megvalósulás társadalmi folyamatának kritikáját” adja.
Nos, a BRRT-nek nagyon fontos szerepe volt, de nem az intézkedések megalapozásában. A BRRT betöltötte a maga szerepét, éveken keresztül szolgált kiinduló alapul megszámlálhatatlan ágazati, fejlesztési, általános rendezési és más Balaton-térségi tervezéshez. A társadalmi folyamatok kritikájának viszont éppúgy nincs értelme, mint — mondjuk — az időjárás kritikájának. A társadalmi folyamatok ugyanis szemben a tervezés időben, térben és emberi viszonylatok tekintetében véges látókörével — a végtelenül összetett valóságot jelentik. Nem lehet tehát a társadalmi folyamatokon, az országos hatáskörű szerveken számon kérni egy terv megvalósítását, hanem a tervet kellújra és újra a folyamatosan változó valósághoz igazítani. A rendkívül felfokozott tempójú változások ezért tették olyan rövid időn belül szükségessé a BRRT korszerűsítését (1979-ben hagyták jóvá, 1983-ban már kormányhatározat írta elő a korszerűsítését).
A társadalmi folyamatok kritikájának tehát nincs értelme. Van értelme viszont a tervezési folyamat kritikájának, annak a kérdésnek, hogy milyen feltételek mellett, hogyan gyakorolhat tényleges befolyást a tervezés a valóságos folyamatokra. Az olyan tervet, amely csupán az elérendő célokat írja le, de nem veti össze őket azzal, ami éppen történik, vagyis az érvényes döntésekkel, csak betartani lehet, ideig-óráig, amíg a valóságos folyamatok túl nem haladják. Az ilyen terv ígéret : ha betartják, majd megvalósul a sok szép távlati cél, amelyet a terv kitűzött. Az ellentmondás feloldhatatlannak tűnik, mivel a döntésekhez mereven igazodó tervezés, amelynek hasznos és hatóképes voltát e kutatásban kétségbe vonjuk, szerves része annak a tervezési-döntési rendszernek, amely e kutatás irányát, feltételeit és felfogását is megszabhatja. Az eddigi kutatásnak mégis volt annyi eredménye, hogy kikristályosodott egy tervezéselméleti kérdés, és kirajzolódtak egy kísérleti tervezés körvonalai.
A kutató 1983 elején — a szemléleti ellentétek tisztázása érdekében — kutatási programjának véleményezésére kért fel településtervezőket. A településtervezők vitába szálltak azzal a kutatói felfogással, amely szerint a tervezés figyelmének a központjában a tényleges fejlesztések térszerkezeti következményeinek vizsgálata kell. hogy álljon. A városrendezők kritikai véleményei világosan tükrözték a két felfogás közti különbséget. Különösen a vélemények következő két mondatában ismerhető fel jól az érvényesülő tervezői szemlélet egyik sarokpontja: ,,... úthálózatunk fejlesztésénél nem az előretervezés állapotában vagyunk, ahol módunk van a térszerkezeti, funkcionális stb. következményeket figyelembe venni és a döntési rendszerbe beépíteni. Mai fejlettségi állapotunkból és a gazdasági helyzetünkből kifolyólag nem fejlesztésről van szó, hanem mivel saját magunk után kullogunk — a legégetőbb építési tevékenységet több éves lemaradással végeztük el (ha elvégeztük)”.
A tervezői gondolkozást meghatározó kulcsszó a „l e m a r a d á s”. Ezek szerint e „lemaradás” miatt nincs módunk ,,a térszerkezeti, funkcionális stb. következményeket figyelembe venni és a döntési rendszerbe beépíteni”. Ha megpróbálunk ebbe a gondolkodásmódba beleilleszkedni, felvetődik a kérdés, mihez képest vagyunk lemaradásban. Joggal feltételezzük ugyanis, hogy leírható és igazolható valamilyen követelményrendszer és azon belül valamilyen színvonal, amelyet ha elérnénk, nem volnánk lemaradásban és figyelembe vehetnék a fejlesztések következményeit. Ez tehát a kérdés, és a hagyományos szemléletű tervezésnek erre válaszolnia kell.
Persze, ha nem nézzük a part menti fejlesztéseinknek azt a következményét, hogy ezek további fejlesztések még feszesebb, még követelőbb, még sürgetőbb kényszerét hozzák létre, akkor a lemaradás mértékét firtató kérdés merőben elméleti. Ha a Balaton partján égető gondjainkra rámeredve behunyjuk a szemünket minden más előtt, amivel ez szorosan összefügg és ami erre kivédhetetlenül visszahat, mint pl. a partsávval közvetlenül szomszédos hatalmas területek társadalmi-gazdasági fejlődési esélyeinek, lehetőségeinek további romlása, akkor persze tényleg kiáltó itt mindenben a lemaradásunk.
Természetesen a tervezés folyamatosságát nem lehet megtörni. Korszerűsíteni kell a tervet, el kell készíteni az új prognózishoz, a megváltozott helyzethez igazodó fejlesztési programokat, ágazati terveket és így tovább. Azt azonban látni kell, hogy ez a tervezés a térszerkezetből származó kényszerek olyan merev és szűk korlátai között mozoghat csak, hogy a folyamatok irányára nem gyakorolhat kedvező befolyást. Szükséges lenne ezért megteremteni egy olyan tervezés rendszerét is, amelynek a feladata a feszültségek, kényszerek oldása és ezzel éppen a tervezési mozgástérnek a kitágítása. Az első lépés e felé az lehetne, hogy kidolgozzuk egy olyan vizsgálat feltételeit, amely a bizonyos területen jelenleg folyamatban levő fejlesztések számbavételére irányul. Minthogy a tervezés kényszereit meghatározó térszerkezet alakulása elsősorban a közlekedési hálózat fejlesztésétől függ, ezeknek a fejlesztéseknek, az ezzel kapcsolatos döntéseknek az ismeretére van legjobban szükség. A közlekedéshálózat fejlesztése után ma a Balaton körül a csatornahálózat fejlesztése az, amely a legerősebben determinálja a további fejlesztéseket.
A fejlesztések, intézkedések, döntések jelenlegi folyamatáról akkor kapunk szabatos áttekintést, ha pontos ismereteink vannak:
Ezeknek ugyanis a fejlődési folyamatban rendkívül eltérő súlyuk van.
A fejlesztések legfontosabb adatai a lentieken kívül:
Ezeket a vizsgálatokat olyan intézményeknek kellene elvégezniük, amelyek a döntésekhez viszonylag közel állnak, így jól tájékozottak. Amennyire fontos azonban, hogy a tájékoztatás a döntések közeléből származzon, annyira fontos, hogy azok az intézmények, ahol ezeknek a fejlesztéseknek és döntéseknek a leendő következményeit vizsgálják, elemzik, a lehető legfüggetlenebbek legyenek a döntések körétől. Az ilyen vizsgálat első lépése volna annak a párbeszédnek, amely a döntéshozó szervek és a feszültségek oldásának, a tervezési-döntési mozgásteret beszűkítő kényszerek leépítésének lehetőségeit kutató tervezők között kellene, hogy létrejöjjön. A párbeszédnek ehhez az első eleméhez jól illeszkedő folytatás lehet egyrészt a fejlesztések rendszerében mutatkozó belső ellentmondások visszajelzése és ezekre nézve újabb tájékoztatás kérése, másrészt az ellentmondások feloldását, feszültségek oldását célzó javaslatokra nézve véleményezés és költségbecslés kérése. Nem lehet azonban eleget mondani és eléggé hangsúlyozni, hogy ez a párbeszéd létre sem jöhet másként, mint a társadalom nyilvánossága előtt, megfelelő hatást pedig végképp csak a társadalmi tudaton keresztül gyakorolhat a döntésekre.
Benyó Bertalan
Magyar Tudomány 1984/9 697.o.