Közlekedés és térszerkezet II.
 

Beszélgetés egy tervezővel a közlekedési hálózat feszültségeiről
 

Budapest, mondhatni, évtizedek alatt vált 2 milliós világvárossá, és nem véletlenül. Széchenyi koncepcióját — a bécsi császárvárossal vetekedő centrumot megfelelő utak és híd építésével lehet megteremteni — ragyogóan igazolta az idő. Olyannyira, hogy ma már az ország keleti és nyugati fele szinte csak a fővároson keresztül kapcsolható össze egymással. Kovetkezik-e ebből, hogy a szükségszerűen itt keletkező közlekedési feszültségeket a centrumban végrehajtott beruházásokkal kell feloldanunk? Valóban baj-e, ha minden elintézhető egy zsebkendőnyi területen, s ez tényleg összefügg-e a közlekedési fejlesztésekkel? — kérdeztük Benyó Bertalan mérnököt, aki jó évtizede foglalkozik a regionális tervezés témakörével, többek között — megbízatásának visszavonásáig — a Balaton-térség fejlődésének környezeti szemléletű bemutatásával.

— Húsz percig tartott, amíg mindössze két buszmegállót megtéve, a Lánchídon át önhöz értem. A rekonstrukciók ellenére ilyen szűk lenne a hidak kapacitása?

— Azt hiszem, paradox módon épp az a baj, hogy a hidakkal (és a metróval) behozzák, sőt bekényszerítik a közúti forgalmat a képtelenül szűk belvárosi utcákra. Hiszen Budapesten kívül mindössze két híd van az ország keleti és nyugati fele között. Korszerűsíthetjük a hidakat, növelhetjük átbocsátó képességüket, de meg kellene érteni: már régóta nem a hidak jelentik a belvárosban a szűk keresztmetszetet.

— Hát akkor miért kerül elő minduntalan még egy közúti alagút terve is a Margit-híd és a Lánchíd között a Duna alatt, és miért merül fel a Margit-híd bővíthetősége?

— Mondom, mert sokaknak nem világos, hogy nem a hidak kapacitásával van baj. Vagy talán a hidakon kezdődnek a dugók? A hidakon álló kocsisort a másutt levő forgalmi lámpák akasztják meg. Tehát a hidakhoz vezető utak kapacitását kell növelni. Különben ez meg is történt, az akkor még igencsak kihasználatlan kapacitású Erzsébet-híd elkészülte után Budapest első három gyalogos aluljárója a híd vonalában, a Rákóczi úton épült. Ezt követte a villamossínek felszedésével egy harmadik forgalmi sáv nyitása, majd a BAH- és a Felszabadulás téri csomópont építése. Hallatlanul költséges fejlesztések, amelyek ideszívják a forgalmat, így ma már az Erzsébet-híd is túl van terhelve. Mit old meg ebben a helyzetben mondjuk, egy közúti alagút? További feszültségeket teremt forgalomszívó hatásával. A már ma is túlzsúfolt központban eredményez újabb szűk keresztmetszeteket. így a központban bármilyen költséges fejlesztés igazolható, különleges műszaki megoldások, mérnöki bravúrok és hasonló látványosságok elkerülhetetlenül szükségesnek látszanak.

— Hogyan oldható meg ez a helyzet?

— Nem a szűk városmagon átpréselödni, hanem azt elkerülni kellene a forgalomnak. Például az Erzsébet-híd helyett először egy délebbre fekvő, Csepelen is átvezető híd kellett volna ...

— ... hogy a város belsejében élő embertömegek óriási kerülővel juthassanak egyik partról a másikra? Az Erzsébet-híd egyszerűen újjáépült, nyilván korábban is szükség volt rá.

— Milyen tömegekről beszél? A belső kerületek lakossága — a külsőkével ellentétben — évtizedek óta fogy. Komolyan azt hiszi, hogy az ő helyi igényeiket szolgálta valaha is az Erzsébet-híd? Budapest ékszere volt mindig is, bizonyos értelemben presztízsberuházás. És az sem igaz, hogy egyszerűen újjáépült. Ez egy másik, kétszer akkora átbocsátó képességű, tranzitforgalmat is levezető híd.

De visszakanyarodva a feszültség oldásához: hibás elgondolás a nem véletlenül befejezetlen Hungária körutat a Déli Összekötő Vasúti Híd pillérein átvezetni és a Nagykörút budai befejezésétől mindössze 400 méteres távolságban vezetni tovább, majd beletorkolhatni egyrészt a budai Nagykorútba, másrészt a Budaörsi útba egy képtelen szűkületen keresztül, amely ma is szűk keresztmetszete a Dunántúl és Budapest, illetve a Dunántúl és a Duna bal partja közúti kapcsolatának. Ez a híd ugyanoda hozza be a forgalmat, mint a már meglevő nagykörúti gyűrű. Hogy miért nem hajlandók a Hungária körutat bezárás helyett kinyitni, a már meglevő hídon bevinni Csepelre és délebbre építeni hidat Budafokra? Mert akkor nem a centrumon keresztül lépnének kapcsolatba hatalmas dél-budapesti területek egymással, s az ott levő óriási termelési potenciál igényei nem a központban összegződnének. Nem lenne indokolható egy újabb, központot metsző metróvonal, amely egyúttal további lökést adna a központon áthaladó járműforgalomnak. Kevésbé látVányos, dé olcsóbb fejlesztésekkel lenne megoldható a közlekedés, és csökkenthető a centrumra való kíméletlen ráutaltság. A ritkább beépítésű külterületeken a fejlesztések is könnyebbek lennének.

— Immár másodszor állítja, hogy a metróval a közúti forgalmat is beviszik a centrumba. Nem a fordítottját célozza a „parkolj, és utazz tovább” jelszó?

— Mit gondol, miért szüntetik meg a metróval párhuzamos villamos mellett a buszközlekedést is? Vagy nézzük azt: hol épült Budapesten az első parkolóház és hol építik a másodikat! A belváros szívében. Ahol a tervek szerint három metróvonal keresztezi majd egymást. De hát nincs ebben semmi meglepő. Az ország bármely szegletéből ez a pindurka terület érhető el a legkönnyebben, hiszen a metró a fejpályaudvarokat is összeköti. Ez a terület a legértékesebb, így ide közintézményeket telepítenek, lakóépületek ebben a versenyben nem állhatják a sarát. Olvastam már olyan szakcikket, amely azt bizonygatja, hogy a Kálvin téri foghíj alkalmatlan rá, hogy lakóépületet emeljenek ott, oda közintézmény „kell”. Az ügyintéznivaló mindinkább egy kis területre összpontosul, az erre való ráutaltság is a központos közlekedésfejlesztést indokolja.

— Mintha az irányítás centralizáltsága is befolyásolná ma már, hogy a közlekedés Budapest-központú maradt.

— Sokszor úgy érzem, hogy az úthálózat fejlesztését szűk közlekedéstechnikai szempontok határozzák meg. Pedig az út vektorjelenség, fejlesztési irányt jelöl ki. Ha valahol út, híd épül, ott megindul az élet. Hiszen ma már nem a hágók, a gázlók, hanem az útpályák adják a kapcsolatteremtés lehetőségét. Micsoda óriási termelőerők szabadulhattak volna fel például egy déli — mondjuk Székesfehérvár—Szolnok — fejlesztési vonalon. Mai forgalomszámlálási adatokkal nem lenne szabad igazolni a holnap térszerkezetét alakító döntéseket. Azzal csakis a centrumra való ráutaltságot lehet fokozni. Persze, amíg a tervező nem szólhat bele a fejlesztési elképzelésekbe, nehéz lesz kitörni e bűvös körből.

— Hát nem a tervező alakítja a jövőt?

— Azt hiszem nemcsak szakterületemre, a regionális tervezésre jellemző, hogy feladata a már elhatározott döntések igazolása. Így a reálfolyamatok és a terv között nem is mutatható ki szoros összefüggés. A balatoni regionális tervnél például fontos központi elhatározás volt, hogy mintegy 30 éves távlatban az egyes településeken mekkora legyen (vagy lehet, éz ugyanis gyakran elmosódik), a maximális népességszint. Aztán ezt a számot az „élethez igazítva”, a nyomásnak engedve, számtalanszor felemelték. Szerintem ezek után nem mondhatni, hogy a terv nem változott, csak itt-ott módosult néhány szám. Nekem, mint tervezőnek tehát állandóan arra kell figyelnem, hogy a döntéshozás szférájában milyenek a különböző elképzelések közötti erőviszonyok, és a munkában ehhez kellene igazodnom. Menetközbeni "visszakérdezésre", a munka során felmerülő ellentmondások megbeszélésére, annak a felelősségnek a tudatosítására, amelyet a szándékokért viselni kellene, nincs mód.

Áthidalás

Budapesten kívül a Dunán hazánk keleti és nyugati fele között mindössze két híd van. Ezek a vasutat — egy-egy vágánnyal — és a közúti közlekedést egyaránt, (de egyszerre csak az egyiket) szolgálják. így nem meglepő, hogy a kétvágányos Déli Összekötő Vasúti Híd hamarosan veszélyesen megközelíti kapacitásának végső határát. Túlterheltségére jellemző, hogy már 1913-ban meg kellett erősíteni a hatalmas igénybevétel miatt az 1877-ben épült hidat. Ekkor meghosszabbították a pilléreket, hogy a toldáson építkezve, ne tartsák fel a forgalmat az életfontosságú hídon, amelyen ma a kelet—nyugati vasúti forgalom 90 százaléka halad át.

Hamarosan időszerűvé válik egy harmadik sínpár építése részben azért, hogy az elkerülhetetlen nagyjavítás alatt az egyik vágány kényszerű lezárása esetén is biztosítani lehessen a kétirányú közlekedést (mint ahogy ezt kellett tenni az‘első világháború előtt is). Másrészt azért, mert a forgalom még ebben az évezredben eléri a híd maximális kapacitását.

Ha a lágymányosi közúti híd a meglevő tartalékpillérre épül — azaz az északi, a városcentrum felé eső oldalon —, meg kell hosszabbítani a vasút számára a pillért a déli oldalon, mégpedig a javaslatok szerint a közúti építkezést megelőzően. A lágymányosi híd tehát nem, annyival takarékosabb megoldás egy másutt — például délebbre — építendő független pillérű híddal szemben. mint első pillantásra látszik. A MÁV javasolta is, hogy a főváros vizsgálja meg azt a lehetőséget, hogy a híd másutt épüljön.

Világgazdaság, 1985. július (17. évfolyam)1985-07-04 / 126. (4129.) szám 3.o.

nyitóoldal