A költség-haszon elemzések korlátai
Mérhető-e az infrastrukturális döntések hatékonysága?
Üzemgazdasági szinten nélkülözhetetlenek a költség—haszon elemzések, amelyek arra adnak választ, hogy a beruházás működési ideje alatt a befektetés hogyan térül meg. Vagyis hogy 1 forintnyi befektetett tőke hány forintnyi hasznot hoz az adott időszakban, A makrogazdaságban azonban ezek az elemzések bizonytalanná válnak. Egyrészt mert, áttekinthetetlenül bonyolultak lesznek, miközben ezzel együtt is megbízhatatlanok maradnak, másrészt mert rengeteg az ismeretlen tényező, amelyet csupán feltételezésként lehet a modellbe beépíteni. Különösen a közlekedéshálózati fejlesztéseknél megbízhatatlanok a költség-haszon elemzések.
A közlekedéshálózatnál ugyanis a fejlesztés eredményeképpen . várható bevételek — a haszon bizonytalanul számszerűsíthetők. Mivel az árak sok esetben csupán eszmei, jellegűek — különösen a tömegközlekedés, és ezen belül is 'mindenekelőtt a metró esetén — sőt sok közlekedési beruházás eredményeképpen árbevétel nem is jelentkezik, meg kell elégednünk különböző közvetett megtérülési mutatókkal. Mivel egy hálózati létesítménynek, mint amilyen a híd vagy az autópálya stb., a használatáért nálunk nem szednek díjat,- marad tehát az a módszer, hogy a beruházás közvetett megtérülését próbáljuk számszerűsíteni. Ezt többnyire az üzemanyag-megtakarításban kimutatható haszonra szokták leszűkíteni, ami már önmagában is a kérdés túlzott leegyszerűsítését jelenti.
A bizonytalan és könnyen manipulálható számítások helyett tehát azt kellene vizsgálni egy közlekedési beruházás esetén, hagy az a társadalom cselekvési terét szűkíti vagy bővíti-e. Arról le kell mondanunk, hogy a döntési alternatívát egy lineáris értékelési rendszerben össze tudjuk hasonlítani, hiszen a jelzett korlátok miatt a nyereségesség nem lehet mérce, a cselekvési tér pedig nem jeleníthető meg konkrét mérőszámokkal, (Egyébként az elvontnak hangzó cselekvési térhez hozzárendelhető a fejlesztési alapoknak egy bizonyos tömege, amellyel rendelkezünk és. amely bizonyos magas döntési, szinten jól becsülhető.) Egy bizonyos: a valóságban eddig is az volt a döntések valóságos motívuma, hogy azt várták tőlük, a döntéshozók mozgástere nőni fog.
A látszat ennek ellentmond, hiszen a közlekedési döntéseket is egzaktnak látszó gazdaságossági számításokkal kell alátámasztani. De tulajdonképpen a — szükségszerűen hamis — költség—haszon elemzésekkel a már megszületett döntést kellett alátámasztani. Ebből logikusan következik, hogy helyesebb lenne eleve elvetni az óhatatlanul manipuláló számításokat és nyílttá tenni a döntések hátterében meghúzódó érdekeket.
Ha tehát a döntések indítékaira vagyunk kíváncsiak, tovább kell folytatni a tervezési munka nyitottságára irányuló erőfeszítéseket. Ha a döntéshozó szerveknek fel kellene tárniuk, hogy a döntések alapjául szolgáló koncepciónak volt-e egyáltalán alternatívája, és azt milyen alaposan vizsgálták meg, és ha egyértelmű lenne a döntéshozók felelőssége, bizonyára a tervek is megalapozottá válnának.
Ma egyelőre a gazdaságirányítás demokratizmusán az államigazgatással szembeni vállalati önállóságot szokás érteni. De a sokat emlegetett társadalmi ellenőrzés éppen a nagy távlatokra ható döntések, — így egy igen jelentős infrastrukturális beruházás — tervezéseben nem valósul még meg. Sőt ez az ellenőrzés bizonyos mértékű ellentmondásba is kerülhet a vállalati önállósággal. A tervező, a szervező, a kutató vállalatok túlnyomó része, ugyanis központi hatóságoktól kapja a megrendeléseket. Ezeknek vállalatoknak a piacát tehát- hivatalok alkotják, ezért munkájukban a felső szintű szándékokat kell igazolniuk. Talán helyesebb volna ezért esetükben kvázi-vállalatokról és kvázi-piacról beszélni, hiszen nyereségük ettől az igazodástól függ (nyereségüknél fontos szempont ez az igazodás), holott a helyes az lenne, hogy munkájukat a társadalommal szemben legyenek kénytelenek igazolni.
A döntések társadalmi ellenőrzésének fő akadálya, hogy a tervek mindig a jövőre vonatkoznak. E jövőképtervek és a jelenlegi döntések között nem lehet, összefüggést találni, pedig a valóságos jövő nem a tervektől, hanem a jelenlegi döntesektől függ. A valóságban a tervezés úgy írja le a jövőképet, hogy a jelenlegi rendszert — gondolkodási módot, társadalmi viszonyokat, technikát — vetíti előre. Jellemző, hogy 1973 előtt tartósan olcsó olajja1, azt követően viszont már-már exponenciális drágulásával számoltak. Pillanatnyi helyzetet vetítettek tehát a jövőbe. Ugyanennek a szemléletnek köszönhető a szénbányászat leépítése, és félő, hogy egy-egy híd telepítési helyének kijelölésekor is jelenlegi szempontokat vesznek- figyelembe. Mint ahogy ma már nyilvánvaló, a milliárdokat felemésztő Déli pályaudvar többszöri átépítése helyett azonnal a Kelenföldit kellett volna fejleszteni.
A tervezés másik korlátja, hogy a változásokat gyakran megfosztja iránytényezőjüktől. Mindent skalárisan, számszerűségben, térbeli összefüggése nélkül értékel. Így például a közlekedéshálózati ellátottságot mennyiséggel — például kilométerben, területegységre vetített sűrűségben stb. — mérik. A társadalom természetes jövőlátása viszont a döntések időbeli és térbéli hatásaihoz tapad. Ezt a különbséget a tervezési és a természetes látásmód között tisztán kell- látni, és leépítésére kell törekedni. Ebben segíthet a tervezési rendszer nyitottabbá válása.
Benyó Bertalan
(Szerkesztőségünk az írást vitacikknek szánja.)
Világgazdaság 1985.október2. 3.o.