KÉNYSZERPÁLYÁN?
A Világgazdaság 1989. április 15-i száma 3. oldalán interjú jelent meg Derzsi András miniszterrel a közlekedés helyzetéről. Az újságíró egyik kérdésében azt feszegette, hogy a mai szűkös helyzetben „nem kellene-e lemondani egyes költséges beruházásokról, olcsóbbakkal helyettesítve őket”. A miniszter a válaszát azzal kezdte, hogy „nem szabad összekeverni a hálózattal összefüggő szakmai vitákat a finanszírozás problémáival”. Ezt szeretném vitatni - írja szerkesztőségünkbe eljuttatott, az alábbiakban közölt levelében egyik olvasónk.
A hálózati beruházások más-más sorrendjéből az egész ország gazdasági potenciáljára nézve más-más következmények származnak. Ez pedig közvetlenül összefügg a finanszírozás problémájával. A közlekedéshálózati tervekben túlontúl sok minden benne van. A papír kibírja. Erre jó példa a budapesti agglomeráció általános rendezési terve, amelyben a közlekedéshálózat fejlesztésére vonatkozó elképzelések költségvonzatai mai pénzben legalább félbillió forint körül vannak. Pedig ez csak a budapesti agglomeráció. Az egész országra vonatkozó közlekedéshálózati tervek költségvonzatai ennek a tízszeresét is kitehetik.
Egyáltalán nem mindegy tehát, hogy olyan lépést teszünk-e, amelyet követően a fejlesztési kényszerek válnak egyre szorítóbbakká, vagy olyat, amely után a fejlesztési döntések lehetőségei bővülnek. Ha azok a kényszerek növekednek, amelyek a fejlesztések iránya tekintetében egyre szűkebb választási lehetőséget hagynak (ez a helyzet a mind túlhajtottabb hálózatcentralizálás esetén), ez a finanszírozási nehézségeknek is egyre súlyosabbá válásával jár.
Hát ezért képtelen és káros feltétel az, amit a miniszter állít, hogy „nem szabad összekeverni a hálózattal összefüggő szakmai vitákat a finanszírozás problémáival”. Éppen ellenkezőleg. A finanszírozási kérdésektől elválasztva vitatkozni hálózatteilesztési kérdésekről nem szabad. Az ilyen vita ugyanis tökéletesen értelmetlen és cinikusan félrevezető. (Ennek megfelelően a tíz éve folyó nyilvános viták során fölvetődő kérdések többnyire nem is a hálózattal függtek össze, hanem konkrétan azzal, hogy a lágymányosi híd és a központon átvezető új metró sürgőssége - ha úgy tetszik, finanszírozása - igazolható-e.)
Az újságíró emlékeztetett arra, hogy „az ország tömegközlekedésére adott évi 20 milliárd forintos támogatás közel fele a metró fenntartását szolgálja”. A miniszter ezzel szemben a metróépítés szükségességét mint minden indoklást fölöslegessé tevő sarkigazságot emlegette: „a világ más nagyvárosaihoz hasonlóan Budapest sem lehet meg metró nélkül... A Kálvin tér és a Körtér között már 10 éve szükséges lenne egy metróvonal...”, „A közúti csőd szélén álló Budapest nem nélkülözheti a metrót!” A lágymányosi híd helyett „nem lett volna célszerűbb az erőforrásokat az MO-ás autópálya gyorsított kiépítésére összpontosítani...”? A miniszter ismét mint axiómát szögezi le, hogy „a lágymányosi híd nélkül csődbe jutna a fővárosi közlekedés”.
Mi az, hogy „csődbe jutna”? Csődben van. De melyik nagyváros közlekedése nincs .csődben? Ugyan miért-válna a közlekedési csőd mélyebbé, mint amilyen most? Hiszen épül az MO-ás déli szakasza, és ez legalábbis az átmenő kamionforgalmat lecsapolja majd a belső városról, de ezenkívül a külső kerületek közötti tekintélyes nagyságú városi forgalmat is.
Mindenesetre jó volna arra is gondolni, hogy - kicsit messzebb a minisztériumtól-mi minden van Magyarországon ennél nagyobb csődben (mezőgazdaság, ipar, egészségügy stb ), es hogv ezt a- szinte általános - csődhelyzetet az olyan beruházások, mint a lágymányosi híd és az új metró enyhítené-e vagy súlyosbítaná.
Az MO-ás épülő szakasza (Tétény és Pestimre között) mindenesetre képes a helyzetünk enyhítésére. A mezőgazdaságnak, iparnak, egész gazdasági életünknek rákfenéje, fejlődésünk legfőbb akadályozója a piac katasztrofális mértékű centralizáltsága. Ezt a centralizáltságot az MO-ás nagymértékben oldja majd. Új tőkét képes teremteni azáltal, hogy hatalmas területeket hoz közvetlen kapcsolatba egymással, csökkenti központra utaltságukat, és így növeli az értéküket. A lágymányosi híd és az új metró éppen ellenkezőleg, az egész gazdasági életet fojtogató piaccentralizáltságot növeli tovább, méghozzá nagyon erősen.
Benyó Bertalan
Világgazdaság 1989.május 24. 3.o.