A metróról és a hidakról


A Figyelő 1985/7. számában „Budapest utcáin és azok alatt” címmel vitacikket közölt Sárdy László tollából.
„A cikk központjában a metróhálózat tervezett fejlesztésével kapcsolatos kritikai megjegyzések és javaslatok állnak. Sárdy László megállapítja, hogy a „közlekedésfejlesztési terv ... szemet szúróan elavult elvet követ, miszerint a »központból kifelé haladva fejlesztünk«".
Hogy ez az elv mennyire elavult, és milyen súlyos következményekkel jár, arról éppen Budapest metróhálózatának példáján szeretnék néhány szót szólni.
A három meglevő vonal egy pontban keresztezi egymást a történelmi belvároson belül. A múlt század végén, amikor a város rohamossá vált fejlődése - a pesti városfal mentén futó kiskörút által lezárt - szerkezetet már szétfeszítette, kiépítették a nagykörutat, és elkezdték kialakítani a külső körutat (Hungária-gyűrű). Ezzel a potenciálisan központi helyzetű terület nagysága többszörösére növekedett.
Eltelt 100 év, és ma már a Hungária-gyűrűn és a budai nagykörúton belüli egész Belső-Budapestet sűrűn beépített, nehezen rendezhető városmagnak lehet tekinteni. Az utóbbi évtizedekben mégsem volt semmi jele egy újabb körkörös vonal kialakulásának. Sőt a metróvonalakkal még az évszázados Nagykörút forgalmát is beljebb terelték, a történelmi belváros irányába. Az Üllői útról a Váci útra könnyebben, gyorsabban el lehet jutni metróval, mint a körúti villamossal. A forgalomnak a központ felé terelése csak látszólag szorítkozik a tömegközlekedésre. Ahol létrejön a metró, ott eltűnik a felszínről a villamos, és a helyét átadja a gépkocsiknak.
Budapesten két nyilvános parkológarázs létezik, mindkettő a történelmi belvárosban. Hova képzelik el az illetékesek a következőt? Láng Tivadar javasolja „A középkori hagyományok (Magyar Építőművészek 83/3)” című cikkében a Kálvin téri telkekről szólva: „... hasznosításuk az Aranykéz utcai parkológarázs mintájára sok közlekedési problémát megoldana”. Eszerint tehát legvalószínűbb, hogy a harmadik parkológarázs is a belvárosban kap helyet.
Ha pedig megépül a Gellért téren és a Kálvin téren keresztül a következő metróvonal Dél-Buda és Újpalota között, a központosság még kiélezettebbé válik.
Ez sokkal-sokkal több, mint forgalomtechnikai kérdés. A városközpont zsúfoltságán és zaklatottságán kívül a lakótelepek monotonságának, az ipartelepek sivárságának is a központos-sugaras városszerkezet az oka. Ha a lakótelepek vagy más külső részek közlekedési gondjairól van szó, ebben kizárólag a központtal való kapcsolat nehézségeit szokás látni. Ez természetes, hiszen mindaz, ami már létezik, vagy a központban van, vagy azon keresztül lehet elérni. Egészen más kerül azonban a figyelmünk előterébe, ha arra is gondolunk, hogy amit most teszünk, milyen hatással lesz jövőbeli döntéseinkre. Ez az a kérdés, amelyet Szécsi László Ellenvélemény a fővárosi közlekedésfejlesztésről (Figyelő '85/13.) című - Sárdy Lászlóval vitázó - cikkében teljesen figyelmen kívül hagy. Jelenleg feszítő gondjaink arra sarkallnak, hogy újra és újra csak a sugárirányú, központba vivő vonalakat korszerűsítsük, bővítsük. így azonban mindinkább és mind kizárólagosabban csak Belső-Budapest lesz alkalmas hely minden társadalmi hátteret igénylő intézmény (központi hivatal, tröszt, külkereskedelmi vállalat székháza, nagyobb szálloda, színház, szerkesztőség stb.) számára.
Ettől azután még inkább minden mást háttérbe szorítóan sürgős lesz a központba vivő vonalak fejlesztése. Ez a folyamat népgazdasági feltételeinkre is végzetesen károsan hat, hiszen a fejlesztések mindig ott a legsürgősebbek, ahol - a nagy forgalom és a terület óriási értéke miatt - a legkörülményesebbek és legköltségesebbek is egyszersmind.
Itt van például ismét a metró esete. Lelkes Mihály azt írja „Hídavatás 1990- ben? (Budapest 84/2)” című cikkében: „...a BKV évente mintegy hatmilliárd forint költségvetési hozzájárulást kap a tömegközlekedési utazások lebonyolításához. Ebből az összegből legalább három Duna-hidat építhetnénk évente."
Az intézményes tervezés részéről megválaszolandó kérdés, mikből adódik össze ez az elképesztő mértékű éves ráfizetés. Addig is jogos azohban a feltételezés, hogy a metró építési és üzembentartási költségei jelentős szerepet játszanak benne. Hasznos és eszméltető gondolati játék volna, ha megpróbálnánk elképzelni, mi lenne, ha annak idején nem egyesítik az egész tömegközlekedést egy vállalatban, állami támogatásban pedig egyik vállalat sem részesülne. A fővárosi villamosvasútnak és a fővárosi autóbuszüzemnek nem kellett volna átvennie a metrót, óriási méretű amortizációs és üzemeltetési költségtömegével.
Legyünk a feltételezésnél nagyon óvatosak és feltételezzük, hogy a metrón utazás költségei mindössze 2-3-szor akkorák lettek volna, mint a villamoson, buszon utazás költségei. Csakhogy ebből az a priori feltételezésből mindjárt az következne, hogy a villamosról és buszról csak az utazóközönség kis része tért volna át metróra. Szeretnék emlékeztetni arra, hogy az alatt a rövid idő alatt, amíg a Rákóczi úton villamos is járt a metróval párhuzamosan, az utazóközönség tekintélyes része villamossal járt, noha a metró ugyanolyan olcsó volt. így azonban fel kell adni az előzetes feltételezést, hiszen az amortizációt és az üzemköltséget kevesebb utasra kell terhelni, tehát a metrón utazás költsége jóval több. mint 2-3- szorosan haladná meg a villamoson, illetve buszon utazás költségét. Ilyen feltételek mellett persze még kevesebben utaznának metrón, és még magasabb lenne az egy utasra jutó utazási költség. Ennek az iterációs számításnak a korrekt végigvitele oda vezethetne, hogy a sugaras, belvárosi metróhálózat gazdaságilag sem igazolható.
Azokat a Szécsi László állal olyan előszeretettel emlegetett „valós igényeket”, tudniillik a sugár irányú metróvonalak iránt, alighanem csak egy mérhetetlen áldozatok árán fenntartott, és mesterségesen minél nagyobb tömegek közlekedését a metróra terelő tömegközlekedési rendszerben lehet kimutatni.
Hogyan, milyen ponton lehetne ezt, az önmagát erősítő folyamatot megtörni? Azt a folyamatot, amelynek során a város és azon túl az egész ország - részeire szétesve - egyre szorosabban és merevebben ráutalt lesz az állandóan átmeneti állapotban levő és örökké feldúlt (lásd: Váci utca) városmagra, méghozzá egyre növekvő anyagi áldozatok árán. Úgy biztosan nem, ha a szerkezetbe való beavatkozást „luxus gondolat”-nak nevezzük, és a távoli jövőbe utaljuk, mint Szécsi László. Ezzel talán be tudjuk csapni magunkat, de a folyamat lendülete egyre nő, az irányváltoztatás percről percre nehezebb lesz.
Sárdy László hálózatának, különösen a külső körirányú vonalában látok lehetőséget a folyamat megtörésére. Ez a vonal érinti vagy felfűzi a külső alközpontok túlnyomó részét, és olyan hatalmas lakos- és termelőeszköz-tömegeket köt össze, amelyek ma csak a Belső-Budapesten keresztül vannak kapcsolatban egymással.
Azt a magam részéről nem érzem döntően fontosnak, hogy ezen a vonalon metró épüljön ki. Lehet az más közlekedési, illetve tömegközlekedési lehetőség is. Ezenkívül a hangsúlyt nem a hálózat megrajzolására helyezem, hanem arra, hogy a folyamat hol nyújt viszonylag leginkább lehetőséget a beavatkozásra, illetve a jelenlegi fejlesztési szándékok milyen megváltoztatása tudná a folyamatot a leghatékonyabban megtörni. Mindenekelőtt azt tartom fontosnak, mit nem volna szabad semmi szín alatt megépíteni. Az egyik ilyen a Dél-Budát a történelmi belvároson keresztül Újpalotával összekötő metróvonal. Erről már volt szó. A másik a lágymányosi közúti Duna-híd, amely a Hungária-gyűrűt hivatott Budára átvezetni.
Erről azt írja Szécsi: „Tévedés, hogy eddig tervezik az autópályákat, azok csak az MO autópályagyűrűig épülnek.” Kik nem „tervezik”? Általában jó volna tudni, ki mit tervez. Lelkes Mihály (Bp. Fv. Tanács Közlekedési Főigazgatósága) ugyanis ezeket írja már idézett cikkében: „...a Hungária-gyűrű dél-budai kinyitása jelentős az országos úthálózat szempontjából is. Az eddig megépült autópálya-bevezetések (Ml—M7, M3) és az épülő M5-ös autópálya bevezető szakaszának végcsomópontjai egyaránt a Hungária körút vonalában vannak.” Máshol: „Tervezzük ... az M5-ös autópálya bevezető szakaszának megépítését a Hungária- gyűrűig (Könyves Kálmán körút) ...”
Még meglepőbb, amit Szécsi a lágymányosi Duna-hídról a körutakkal kapcsolatban mond: „A budai oldalra való átvezetés elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy a Petőfi-híd - Schönherz Zoltán út - Bocskay út - Karolina út - Alkotás utca vonala visszanyerje eredeti szerepét és a budai Nagykörút kettős funkciója megszűnjön. Az úgynevezett Hungária körúti vonal a lágymányosi Duna-híddal együtt már egy következő gyűrű része.”
Nagyon kérem a kedves olvasót, nézze meg Budapest térképét és látni fogja, hogy Budán a Hungária-gyűrű budai folytatásaként valamiféle „következő gyűrű”-t még elképzelni sem lehet. A vasút északi oldalán végigfutó Hamzsabégi út ugyanarra a budai Nagykörútra vezeti rá az új hídon átfolyó forgalmat, mint amelyikről Szécsi azt állítja, hogy ettől az új hídtól fog megszűnni „kettős funkció”-ja.
Ezek az érvek tehát hamisak, vagy ellentmondásosak. Belső-Budapesten nem a Duna-hidak átbocsátó képessége kevés. Belső-Budapest utcáinak, kereszteződéseinek az átbocsátóképessége kevés. Meg kellene végre nagyon nagy gonddal vizsgálni, és főleg szeles körben vitatni, hogy a hatalmas költségek árán megépítendő lágymányosi Duna- híd a fejlesztések, építések milyen további kényszereit hozza létre Belső- Budapesten.
A Szécsy által megrajzolt külső gyűrűvonalon könnyű megtalálni azt a szakaszt, amely a leghatékonyabban volna képes egy szerkezetoldási folyamatot kiváltani. Budapestnek és az egész országnak ugyanis a Duna a - semmi mással össze nem hasonlíthatóan - meghatározó szerkezeti vonala. Az a legfontosabb tehát, hogy a Dunán hol teremtjük meg a következő átkelési lehetőséget. A Budafok-Albertfalva vasútállomás körüli terület egész Dél-Buda természetadta potenciális központja. Ide fut be északról a Hunyadi János út, amely a Budafoki út folytatása, a Fehérvári út; ide irányulnak, noha végükön eltorlaszolva a Tétényi út, a vasút menti utcák, legyezőszerűen ide tartanak a Balatoni út felől a Rózsa-völgy utcái, délről pedig a 6-os út. Ezt a természetadta központot és a csepeli Budafoki utat kellene összekötni, kapcsolatba hozva ezzel a dél-budai, illetve a csepeli és dél-pesti hatalmas termelőerő-tömegeket. Nem feltetlenül metróval. Egy híd szerintem célszerűbb volna. Ez a tömegközlekedés mellett lehetővé tenné gépkocsik és gyalogosok közlekedését is.
Ellentétben a Lágymányosnál tervezett nagy (2X3 pályás) híddal, amely semmit sem oldana meg, csak a problémákat súlyosbítaná, Csepel és a Budafok-Alberfalvai potenciális központ között egy fele ekkora híd is képes volna egy kedvező irányú szerkezetváltozási folyamatot kiváltani.

Benyó Bertalan

Figyelő 1985.04.11.

 nyitóoldal