Lágymányosi híd — mindenáron?
 

A közlekedéshálózat fejlesztéséről folytatott vita során a Figyelő 1985/27. számában dr. Dalmy Tibor „Lágymányosi híd” című cikkében leírta a témával kapcsolatos hivatalos véleményt. Szeretnék rámutatni, melyek azok a megállapítások ebben a véleményben, amelyek szerintem félrevezetők vagy nem igazolhatók, és szeretnék kísérletet tenni annak megközelítésére, melyek lehetnek a hivatalos döntések valódi indítékai.

Dr. Dalmy Tibor — a hidakról beszélve, a Lágymányosi híd mellett érvelve — újra és újra a három leendő körgyűrűt, a Hungária gyűrűt, a Munkás körutat és az MO autópálya-gyűrűt elemzi. Azt a nézetet képviseli, hogy a hidak jelentős hatást csak a teljes elképzelt körgyűrűk esetén fejthetnek ki. Ahelyett tehát, hogy azt vizsgálná, egy híd megépítése hol fog új forgalmi szűk keresztmetszeteket teremteni és ezek hol, milyen fejlesztésekre késztetnek majd, azt a benyomást kelti, mintha a körgyűrűk, metrók, hidak, alagutak többszintes csomópontok egy jövőképéből vezetné le jelenlegi feladatainkat.

Például azt írja, hogy az „MO-s híd ... korlátozott hatású első fázisát jelenti annak a több évtizedes programnak melynek-során ... gyorsforgalmi gyűrű épül meg.” Valójában egyáltalán nem az az érdekes, hogy ez a hatás egy elképzelt jövőképhez képest mennyire „korlátozott”, hanem, hogy mekkora, és hogy milyen hálózatfejlesztésekkel lehet, ill. kell majd a hasznosságát a legnagyobb mértékben növelni.

Ügy tűnik, mintha létezne egy arra irányuló szándék, törekvés, hogy az autópálya-gyűrű megépülő déli szakaszának hatását a köztudatban lefokozzák, a fejlesztésekkel pedig ténylegesen csökkentsék.

A „Lágymányosi híd” című cikkben több helyen, is előfordul egy állítás: „...az MO-ás teljes gyűrű elkészültéig a tranzitforgalom döntő hányada továbbra is a belső Duna-hidakon kell, hogy bonyolódjék.” Később ismét: „Még egy tényezőről, a tranzitforgalom vezetésének szükségességéről feltétlen szólni kell. Az MO-ás teljes körgyűrű elkészültéig az újonnan létesítendő belső híd és körgyűrű kell, hogy e feladatot ellássa.”

Ez az állítás — így legalábbis — nagyon félrevezető és magyarázatot kíván. Ugyan miért kellene a tranzitforgalomból akár csak egyetlen gépkocsinak is a Hungária gyűrűn belülre kerülnie, ha már lesz egy híd Budapest déli határán, ahol áthaladhatnak a Dunán? Ahhoz, hogy a tranzitforgalom a belső hidakat ne terhelje, az autópálya-gyűrű megépülő déli szakaszán kívül az szükséges, hogy a rávezető utakon keletkező szűk keresztmetszeteket feloldjuk. Ez pedig évek és nem évtizedek, százmilliók és nem tízmilliárdok kérdése, mint a teljes MO-s körgyűrű.

Az igazság az, hogy a Lágymányosi híd mellett felhozott egyik legfontosabb érv volt mindig, hogy a tranzitforgalomtól a legkevésbé költséges beruházás árán a Lágymányosi híddal lehetne a belső hidakat tehermentesíteni. Ez az érv szemmel láthatóan ma sem nélkülözhető. Dr. Dalmy Tibor cikkében a már idézett helyekkel együtt öt helyen emlegeti a tranzitforgalom érvet, mint ami a Lágymányosi híd mellett szól, noha az MO-ás déli hídjának a következő években való megépülését adottságnak tekinthetjük, és azt is, hogy ezzel Budapest belső hídjain gyakorlatilag megszűnik a tranzitforgalom.

Ami pedig közben a valóságban történik, mintha alá akarná támasztani azt az állítását, hogy MO-s ide, MO-s oda, a tranzitforgalom levezetéséhez szükség van a Lágymányosi Duna-hídra. Az M5-ös autópálya bevezető szakaszának építésére gondolok. Néha úgy tűnik, mintha ennek a bevezető szakasznak az építése versenyt futna az MO-s autópálya körgyűrű déli szakasza ügyének előrehaladásával. Ha ugyanis majd általánosan köztudott lesz, hogy néhány éven belül autópálya körgyűrű köti össze az Ml M7 és az M5 autópályákat, bizonyára nehezebb lenne megmagyarázni, miért kell mégis az M5-st milliárdokért több km hosszan áttörni beépített területen, az autópályán érkező forgalmat nagy tömegben bevinni egészen a Hungária gyűrűig. (A Határ úton például hatalmas híddal emelik át a forgalmat, noha a Határ út alighanem alkalmas volna ra, hogy a forgalmat elossza, és ezzel is 2 km-rel rövidebb lenne a bevezető szakasz, és ugyanennyivel kijjebb kerülne a forgalom osztáspontja.)

Ezzel szemben mi az, amivel csökkenteni lehetne az MO-s deli szakaszának úgynevezett „korlátozott”-ságát, amivel jelenleg is kínzó gondokat enyhítve, szolgálni lehetne a hamarosan megépülő déli szakasz minél nagyobb fokú kihasználásának ügyét? A Dunán, az; MO-s déli hídján, Nagytéténynél, a bal partra átkerülő forgalom először a Kvassay úton, aztán a Soroksári úton érheti el Pestet. Ez a két út bent, a Hungária gyűrű vonalában egy pontban találkozik. Ez a pont pedig ma is, sőt évtizedek óta az egyik legkellemetlenebb gócpontja, szűk keresztmetszete a fővárosi közlekedéshálózatnak. A feszültséget itt egyrészt az okozza, hogy a Kvassay út szintbeni betorkollása képtelen annak a forgalomnak a levezetésére, amely terheli, másrészt, hogy a Hungária gyűrű zárószakasza, a Könyves Kálmán körút a végén el van torlaszolva. A hatalmas, Csepelről és délről jövő forgalom tehát nem tud a Hungária gyűrű felé elfordulni. Nem volna-e hát célszerűbb az M5-s sietős bevezetésénél, hogy megépítsük a többszintes csomópontot a Kvassay út, a Soroksári út és a Könyves Kálmán körút számára? Ez

• feloldana egy évtizedek óta kínzó forgalmi szűk keresztmetszetet,
• kinyitná Csepel és Délpest felé a Hungária gyűrűt, és
• jó kapcsolatba hozná az MO-s déli szakaszát belső-Pesttel, méghozzá anélkül, hogy gyorsforgalmi jellemzőkkel zúdítaná rá belső-Pestre az autópályák forgalmát.