Mióta veszteséges?
 

Olvastam a Tóth László közlekedési államtitkárral készített interjút. (FIGYELŐ 1988/11. szám.) Szerettem volna azt, ami ebben az interjúban nyereségről, dotációról, az igények és az anyagi lehetőségek feszültségéről elhangzott, összevetni a városi tömegközlekedés hasonló adataival.

Emlékeztem, hogy a lap néhány hónapja, az 1987. évi 42—47. számokban cikksorozatot közölt „A városi tömegközlekedés másfél évszázada" címmel. Ez érdekes, színes áttekintést nyújtott a városi, mindenekelőtt a budapesti tömegközlekedés fejlődéséről. Elővettem, és végignéztem ezt az írást. De a budapesti tömegközlekedésnek mint vállalkozásnak a rentabilitására kevés utalást találtam benne. Az első részben (1832-1887) írja a szerző: "A lóvasút forgalma rendkívül élénk volt. A PKVT egyre nagyobb nyereséggel zárta az éveket."

A második részben (1887— 1914): „A villamos, mint üzleti vállalkozás is bevált ..." A harmadik részben (1914—1923) az 1933-ban indított trolibuszról írja a szerző: „A vállalkozás sikeresnek bizonyult ..." A negyedik részben (1923—1949) egyebek mellett az 1929—1933-as gazdasági válságról van szó: „Debrecenben viszont eredményes űzletpolitikával sikerült a válság éveiben is nyereséggel zárni.” Ezen túl már nem találunk egyértelmű utalást a nyereségre. Az ellenkezőjére viszont az ötödik részben (1949—1967) igen: „Az 1965. évi 608 millió forintos állami dotációt ugyanakkor a felére csökkentették" (tudniillik a díjszabás reformjával).

A hatodik részben azonban, amelyik az 1968 és 1987 közötti fejlődésről szól, már nemcsak nyereségről nem esik szó, de - összegszerüen — a támogatásról sem. Csak így: „A BKV megalakulásakor a tömegközlekedés jelentős gondokkal küszködött. A főváros ezért kénytelen volt rendkívüli pénzösszegeket juttatni az új vállalatnak."

Tudjuk viszont, hogy 1983-ban évi 6 milliárd, 1986-ban már 8 milliárd forint volt a BKV évi állami dotációja. Nagyon szeretném, ha a cikksorozat szerzője, vagy a BKV egy illetékese megkísérelne válaszolni a következő kérdésre: Mikor vált a budapesti tömegközlekedés veszteségessé, állami támogatásra szorulóvá, és mikor nőtt meg az állami támogatás olyan ugrásszerűen, hogy az évi százmilliókból évi milliárdok lettek?

Félreértés ne essék: eszem ágában sincs a BKV támogatásának csökkentését sürgetni. Arról azonban ne mondjunk le, hogy azon gondolkozhassunk, miért vált ilyen feneketlen pénznyelővé az a tömegközlekedés, amely valaha nyereséges vállalkozásként indult. Ehhez azonban az szükséges, hogy — ha már áttekintést kaptunk a hatrészes cikksorozatból a műszaki fejlődésről és a szervezeti változásokról — most arról is alkothassunk képet, ezekkel párhuzamosan hogyan változott a nyereségesség, illetve dotációra szorulás.

Benyó Bertalan

Figyelő 1988.04.07. 2.o.

nyitóoldal