TERVEZÉS KÖZPÉNZBÕL
Szabad a gazdatudat





A Lágymányosi híd mellett szóló döntõ érvek között szerepelt, hogy ennek a tervezése jutott legelõrébb, az alternatív megoldások nem készülhetnének el idõre – az Expo megnyitására. Cikkünk városépítõ mérnök szerzõje, a VÁTI volt munkatársa ebben egy tarthatatlan mechanizmusnak a megnyilvánulását látja. Olyant, amely garantálja, hogy a közpénzekkel gazdálkodó hivatal elképzeléseit szolgáló tervek készüljenek anélkül, hogy azokért a nyilvánosság elõtt bárki tényleges felelõsséget vállalna.
 

A közlekedéstervezési és -kutatási munkák megrendelõi csaknem kizárólag olyan hivatalok – önkormányzatok, minisztériumok –, amelyek a Parkinson-törvény szerint nem a társadalmi mozgástér, hanem önmaguk bõvítésében érdekeltek. Viszont a szükséges pénzzel õk rendelkeznek. A tervezõnek tehát, ha megbízáshoz akar jutni, a fölötte álló hivatal szándékait kell támogatnia. E prostituálódás elõl a szakember csak akkor térhetne ki, ha a nyilvánosság elõtt vállalhatna felelõsséget munkájáért, ugyanakkor a megbízó hivatal is a nyilvánosság elõtt felelne döntéseiért. Ez utóbbi annál is indokoltabb lenne, mivel közpénzek elköltésérõl kellene számot adni.

A Városépítési Tudományos és Tervezési Intézet (VÁTI) 1989-90 fordulóján megkísérelte a tervezés nyilvánossá tételével magát a fõvárosi közlekedésfejlesztési beruházások alapkoncepcióját is vizsgálat tárgyává tenni. A Fõvárosi Tanácsnál heves ellenállásba ütközött a VÁTI-nak az az elképzelése, hogy „a munkával kapcsolatos konzultációk, tárgyalások nyíltak, ezekrõl jegyzõkönyv készül...”Az elutasítás kulcsmondata szerint: „Az említett tematika azt tükrözi, hogy újabb, a hivatalos közlekedésfejlesztési célkitûzéseket bíráló tanulmányt készít a tervezõ megrendelésünkre. Ezt azonban szeretnénk elkerülni.”

Egyértelmû: a hivatalnok megrökönyödik, hogy valaki hivatalos célt óhajt bírálni a hivatal megrendelésére. Meg sem fordul a fejében, hogy az a pénz nem az övé. Ez a gondolkodásmód attól még nem változik meg egy csapásra, hogy 1990-ben önkormányzati választások voltak. A folyamatosságot jelzi az is, hogy továbbra sem kívánnak finanszírozni olyan tanulmányt, amely azt vizsgálja, hogy az elhatározott nagy közlekedéshálózati beruházások következtében növekedni vagy csökkenni fognak-e a hatalmas dotációk iránti igények. A fõváros egy – új – fõhivatalnoka mondta tavaly, a dél-budapesti városrendezési tervezési szerzõdéseket megismerni vágyó 1X. kerületi érdeklõdõnek: „Meg kell mondanom, a Ferencvárosnak ehhez semmi köze, ezt fõvárosi pénzbõl finanszírozzuk.”

Az így felfogott döntéselõkészítés következménye, hogy a tervek kizárólag a hivatal elképzeléseit tükrözik. Ez a mechanizmus biztosította, hogy az országot sorvasztó centralizációs folyamat újabb állomásaként még a szabadon választott parlament is jóváhagyta a látszólag rendben megtervezett Lágymányosi híd építését. Nem valódi nyilvánosság ugyanis az a fajta – végtelenül elmosódott – kollektív felelõsségvállalás, amely a feletteseken, hivatalokon, képviselõtestületeken keresztül érvényesül. A valódi nyilvánosság azt jelenti, hogy a hivatal – bárki teszi is fel a kérdést – köteles válaszolni arra, miért éppen az adott tervet rendelte meg. Ellenkezõ esetben a kész mûért senki sem vállal felelõsséget. A tervezõ azért nem, mert felsõbb utasításra cselekedett, a hivatalnok azért nem, mert a tervet, ugye, szakember készítette.

Ennek a döntéshozatali mechanizmusnak a következménye az is, hogy a Balaton vagy a Velencei-tó mára olyannyira túlterheltté vált, hogy immár e tavak jövõje kétséges. Egy évtizede a tervezõ azt a feladatot kapta az illetékes minisztériumtól, hogy tárja fel, hogyan alapozzák meg a regionális rendezési tervek a Balaton környezetvédelmével kapcsolatos intézkedéseket. A konfliktus ezzel a feladatmeghatározással adva volt; hiszen a regionális terv soha nem volt jó egyébre, mint hogy ködös jövõképével részben fedezze, részben elfogadtassa a mindenkori központi szándékokat. Nem vizsgálták például, hogy a fejlesztéseknek a szûk partmenti sávra koncentrálása, beleértve az autópályának a Balaton melletti vezetését, milyen hatalmas tömegeket vonz a tóhoz, s ezzel mennyire megnöveli a környezet terhelését.

Amikor a kutató kifejtette, hogy a regionális tervnek a valóságban semmiféle szerepe nincs, a koncentrált fejlesztések mennek a maguk útján; s a kutatásban arra kellene keresni a választ, hogy milyen feltételekkel lehet szerepe e tervnek a környezetvédelemben, kemény ellenállásba ütközött. „Ne a minisztertanács által elfogadott regionális rendezési tervet kritizálja, hanem tárja fel, hogy egy regionális rendezési terv milyen hatékonyságú eszköze a környezetvédelemnek, s mi a megvalósulás gátja” – írta közel 10 évvel ezelõtti „opponensi véleményében” az illetékes hivatalnok, ma a környezetvédelmi tárca közigazgatási államtitkára. Az a szemlélet, amely elhatározott fejlesztési tervek utólagos igazolására használja fel a kutatási megbízásokat, ugyancsak megmaradt a korábbi gyakorlatból.

BENYÓ BERTALAN
Heti világgazdaság 1992. 07. 18.

nyitóoldal