Budapest általános rendezési terve
Két szemszögből
Minden rendben lesz?
Elkészült „Budapest általános rendezési tervének rendezési programja (1988)”. De ugyan választ ad-e azokra a kérdésekre, hogy miként függnek össze kínzó gondjaink (romló környezetünk, közérzetünk, gazdasági helyzetünk, fogyó népességünk stb.) a főváros fejlődésével, mit teszünk, illetve készülünk tenni éppen most, és amit teszünk, enyhíteni vagy súlyosbítani fogja-e gondjainkat?
A rendezési tervben részletesen benne van, milyen adottságai vannak a fővárosnak, milyen igényeket támaszt vele szemben közvetlen környezetében, az ország, illetve a világon betöltött szerepe, és milyen feladatot ró ránk, hogy a főváros eleget tudjon tenni ezeknek az igényeknek.
A baj az, hogy miközben ezeket minden részletre kiterjedően leírja a terv, egy olyan jövőkép rajzolódik ki, amelyben — az elvárhatóhoz képest — minden rendben van, helyesebben rendben lesz. Semmit nem tudunk meg azonban arról, hogy mindaz, ami követelményként, nyomatékos javaslatként vagy ígéretként olvasható a tervben, hány száz- vagy ezermilliárd Ft-ba kerülne, és hogy milyen arányban állnak ezek a költségek az államháztartás teherbíró képességével.
Azt sem tudhatjuk meg, hogy a főváros költségvetése miként oszlik meg az egyes fejlesztések és területek között, így aztán a nyomát sem találhatjuk a tervben, hogy miként fogják befolyásolni a fővárosi költségvetést az elhatározott vagy éppen megvalósulás alatt álló fejlesztési lépések.
A tervben leírt fejlesztések (több tíz kilométernyi metróhálózat, 90 kilométernyi autópálya, féltucat új Duna-híd, Duna-alagút, a közműhálózatnak és szinte mindennek a rekonstrukciója, hatalmas új rendező pályaudvar stb.) úgy jelennek meg, mintha együtt teljes és működő rendszert képeznének. Mintha lényegtelen volna, mi valósul meg előbb és mi később, hiszen ez úgyis teljes egész lesz a jövőben.
Ez a társadalom félrevezetése. A terv — minden igényt kielégíteni akaró jövőképével — elfedi a valóban sorra kerülő fejlesztések nyomán ébredő fejlesztési kényszereket. Soha nem az egész, hanem mindig csak az első mozzanat valósul meg, így aztán a további fejlesztések kényszerei miatt új tervet kell készíteni. Új elemeket kell a tervbe bevenni, másokat elhagyni, fontossági, sürgősségi sorrendeket átrendezni. Ezt nevezi a terv — talán szándékos cinizmus nélkül — „folyamatos tcrvezés”-nek. Az első kötet bevezetőjében 31 megelőző tervet sorol fel (csupán 1960-tól). A harmincegyből azonban egynél sem vizsgálják meg, hogy a tervben lefektetett elképzelések miért nem valósultak meg, illetve miért kellett a későbbi tervekben megváltoztatni ezeket.
Most lássunk néhány példát arra, hogyan mellőzi a terv a tényleges fejlesztések tényleges hatásainak elemzését.
Tudjuk, hogy a főváros tömegközlekedésének támogatása 1986-ban évi 8 milliárd Ft volt (3 évvel korábban még csak 6 milliárd, 1966-ban pedig 300 millió). A rendezési tervben erről nem esik szó, és így arról sem eshet szó, hogy a ténylegesen sorra kerülő rendező, szerkezetalakító hatású fejlesztési lépések (mint például a metróépítés) hogyan hatnak a tömegközlekedés veszteségességére. A metróhálózat központos kiépítése ugyanis azt jelenti, hogy naponta százezreket utaztatnak a szükségesnél kilométerekkel hosszabb útvonalon.
A metróhálózattal Budapest szerkezete még központosabbá vált, hiszen az még a százéves Nagykörút vonalát is befele törte át, s ettől a központ még jobban felértékelődött. A legnagyobb forgalmú létesítményeket és intézményeket a központban kell elhelyezni. A termelés és a lakosság pedig egyre messzebbre kényszerül a központtól és annak környezetétől. A lakosság tehát mind jobban rá van utalva a központra, és mind többet kell utaznia a központ eléréséhez.
Azt a terv is megállapítja, hogy rohamosan csökken a belső kerületek lakónépessége, de ezt nem mint problémát, mint feszültségforrást kezeli, amely ellen tennünk kellene, hanem mint cselekvéseink magától értetődő és tudomásul veendő egyik alapfeltételét. Hogy ez mit jelent az egész rendszer anyag-, energia- és költségigényességének alakulására nézve, azzal a terv nem foglalkozik.
Egyik legizgalmasabb jelenség ma a vízcsőtörések szaporodása és mind ijesztőbb méretűvé válása. Az természetesen benne van a tervben, hogy a közműhálózatra milyen hatalmas felújítási, korszerűsítési, bővítési beruházások várnak a jövőben, de forintról egy szó sincs. S arról sincs, hogy a folyamatban lévő és elhatározott beruházások, Budapest egyre szorosabbá váló központossága hogyan befolyásolják a közműhálózat öregedését és üzemben tartásának költségeit. Hogy a tervnek milyen kevés köze van a városszerkezet tényleges alakításához, rendezéshez, arra talán legjellemzőbb, ahogy a terv az MO-s autópályát kezeli. A II. kötetben a terv hosszan ecseteli, ábrák során át illusztrálja, hogyan alakult az MO-s nyomvonala a keleti oldalon és északon, ahol majd valamikor 2000 körül vagy még később ez az autópálya megépül. Egyetlen mondatot sem szán viszont arra, hogy elemezze, milyen lehetőségeket teremt a városszerkezet oldására az a déli szakasz, amely ma valóban épül, és két év múlva megindulhat rajta a forgalom. Nem foglalkozik a terv ennek a déli szakasznak a tömegközlekedési lehetőségeivel és azzal sem, milyen egyéb feltételeket kellene teljesíteni ahhoz, hogy ez a déli szakasz minél jobban ki tudja fejteni kedvező hatásait.
A terv talán legrészletesebben a környezetvédelemmel foglalkozik. Nagy gonddal kidolgozott normatívák készültek a különböző szennyezettségi fokozatok bemutatására, vannak térképek, amelyek a város különböző területeinek szennyezettségi állapotát mutatják és megtalálható a szükséges környezetvédelmi intézkedések, előírások felsorolása.
Ismét költségvonzatok nélkül. Az nem derül ki, hogy a valóban elhatározott és soron következő építkezések hogyan hatnak a környezetre.
A telekár, a közművek állapota, a környezet és az egész város működésének, működtetésének feltételrendszere összefügg egymással és finoman reagál minden beavatkozásra. Arra viszont egyáltalán nem reagál, ami csak a tervben van leírva, lerajzolva.
Benyó Bertalan
Delta Impulzus 1988. július 16. 24.o.