Benyó Bertalan

SZEMBEN A METRÓÉPÍTÉSSEL
 

A 4-es metróvonal építésével szemben egész sor elképzelés merült fel, s bármelyik kiállná az összehasonlítást, ha a nemzetgazdasági szempontok kicsit is számítanának. 160 milliárd Ft-os költségvetésével (már amennyiben el lehet hinni, hogy összes vonzataival ennél nem sokkal több) errõl az építkezésrõl beszélni sem lehetne, bármilyen zsúfolt is a 7-es busz és a Belváros.
Miért mindenáron metrót építeni? Döntõ a különbség, hogy erre az a válasz: "mert túl nagy a forgalom", vagy az: "hogy növekedhessék a forgalom tovább". Lehet nagy belvárosi ingatlanüzleteket úgy kötni, építési engedélyeket úgy kiadni, fejlesztéseket úgy támogatni vagy hátráltatni; döntéseket úgy hozni, propagandát úgy csinálni, hogy a Belváros primátusa erõsödjön, forgalma növekedjék. És ez így is történik. Akik a döntésekre a legnagyobb befolyást gyakorolják, azoknak fontosabb érdekük, hogy növekedjék a forgalom, fussanak minél többet a jármûvek, épüljenek minél nagyobb, minél forgalmasabb épületek, fogyjon minél több talaj, jármû, beton, fa, acél, és általában: fogyjon mindenbõl minél több. A központ forgalma tehát a legbefolyásosabb érdekeknek megfelelõen növekedik a lehetõségek szélsõ határáig. Ezért is van jelentõsége a felszíni közlekedés által megszabott természetes korlátnak, amelybe ez a növekedés - metró nélkül - beleütközne.

A forgalom növekedését a központon keresztülvezetett metró hatékonyan segíti, hiszen belvárosi viszonylatban minden másnál nagyobb hordképességû közlekedési eszköz, amellett a felszínen felszabadít irányonként egy-egy sávot az autók számára. De nagyobb sebessége és megbízhatósága miatt is növeli elõnyét a periférikus megközelítési lehetõségekkel szemben, különösen, ha ezeken a vonalakon a tömegközlekedés fejlesztését következetesen elhanyagolják.

Mindebbõl még úgy tûnhet, hogy a metró, illetve a központi közlekedés elõnyben részesítése csak a központban növeli a forgalmat. Pedig itt egy egész rendszerre kiterjedõ jelenségrõl van szó. Ha a központban szinte korlátlanul nõ a forgalom, a hozzá kötõdõ élet (szállodák, bankok, kereskedelem, irodaházak, oktatás, mûvészet, média stb.) minden helyet elfoglal, és a forgalom forrásai, a természeti erõforrások, a termelés és még a lakóterületek is mind messzebbre kénytelenek távolodni. Ez még nem volna újdonság, közismert talán már másfél évszázada. Csakhogy a dolgok piaca túlnyomórészt a központban vagy azon keresztül érhetõ el. Ezért egyre nagyobb tömegû személyt, árut egyre messzebbrõl kell a központba beszállítani és onnan elszállítani vagy azon keresztülszállítani. A központtól mind merevebb függésbe került társadalomban (elsorvasztott, szétszabdalt, monokultúrás vidék, teljes fizikai függést megvalósított lakótelepek a városok perifériáin) egyre csökken a belsõ ellenállás a fogyasztást diktáló centrummal szemben. Végsõ soron ezért akarnak mindenáron metrót, akik rendszerméretekben a forgalom növelésében érdekeltek.

A legfontosabb kérdés. tehát, amellyel végre nyíl tan szembe kell nézni: a Belváros forgalomnövekedését kell-e, szabad-e támogatni, vagy éppenséggel akadályozni kellene?

Ha a metróépítés érdekeltjei továbbra is megtehetik, hogy errõl ne vegyenek tudomást, és el tudják hitetni, hogy a metró pusztán forgalomtechnikai kérdés, lehetetlen vitázni is, a fékevesztett centralizációnak. nem lesz vége. Sõt, ettõl, ha lehet, újabb lendületet fog kapni. Kézenfekvõ lesz a metró folytatása (és az  szintén 100 Mrd Ft-os nagyságrendû építkezés), s hogy a csepeli HÉV-et és a ráckevei HÉV-et kéreg alatt bevezessék a Kálvin térre vagy a Ferenciek terére, még szorosabban hozzákössék a központhoz.

Ha egyszer eljutnánk a felismerésre, hogy a Belváros forgalomnövekedését akadályozni kell, és ebben a tekintetben a 24. órában vagyunk, tehát a metró a Belvároson keresztül, vagy azt akárcsak érintve semmiképpen nem épülhet, akkor végre nem az lenne a kérdés: "mi a metró alternatívája", hanem: "mi módon növelhetjük a központtal szemben a periférikus területek súlyát, értékét, fejlesztési-befektetési alkalmasságát". A forgalom akkor a központot elkerülõ periférikus irányokban erõsödne meg, vagyis közelebb a természeti-termelõi-lakossági forrásokhoz. Enyhülhetne az összforgalom, a fogyasztás növekedése. Enyhülne a belvárosi zsúfoltság is, bár nem jelentõsen, viszont a figyelem központjába az intenzíven fejlõdõ periférikus területek kerülnének.

Ebben a másféle megközelítésben talán a legsürgõsebb feladat a csepeli HÉV, olyan villamososítása volna, hogy az ne a Boráros téri végállomásra fusson be, hanem a Vágóhíd utcán, a Nagyvárad téren, Orczy úton, Fiumei úton át a Baross térre. Ezzel. a csepeli utastömeg kapcsolatát Budával (Lágymányosi híd) és a két metróval egy Nagykörúton kívüli körön hozzuk kapcsolatba. A 23-as villamost, amelynek befordítása a Mester utcába Ferenc körúti végállomással szinte nyíltan centralizáló célzatú, át kellene vezetni a hídon és elérni vele a Kelenföldi pályaudvart. Mindez persze nem csökkentené az 1-es villamos folytatására tett erõfeszítéseket,  s vele szintén el kellene érni a Kelenföldi pályaudvart. Ezzel a  külsõ körutat belülrõl övezõ terület rendkívül fölértékelõdne; mivel egyrészt a benne futó tömegközlekedési vonalak, jelentõsége ugrásszerûen megnõne, hiszen periférikus irányban. fölfûznének négy nagy pályaudvart, összekötnék egymással a meglévõ metróvonalakat, és ebbe az egészbe belekapcsolnák a csepeli közlekedést is.

A közlekedéshálózati fejlesztések másik olyan csoportja, amely a fentiekhez hasonlóan fontos és sürgõs volna ebben a bizonyos másféle megközelítésben, amikor nem metró-alternatívát keresünk, hanem a növekedést fékezõ fejlõdés  feltételeit: az M0 megépült déli szakasza által adott lehetõségek kiaknázása. Hét éve folyik a közlekedéshálózat-fejlesztésben a bújócska, a meg-megújuló igyekezet, hogy az M0-t tudomásul se vegyék. Hét éve hallani sem akarnak két eredetileg tervbe vett fontos csomópont megépítésérõl. A dunaharaszti hídfõcsomópontra gondolok, és a péterimajori csomópontra, amellyel kerülõ nélkül elérhetõ volna az M0-ról a Ferihegyi repülõtér. Három éve, hogy ennek a déli szakasznak teljes hosszán folyik a közlekedés, de mintha a gondolata sem merülne fel, hogy itt a tömegközlekedést megteremtsék. Pedig gondoljuk csak el: ez a tömegközlekedési vonal öt országos vasúti fõvonalat, a távolsági buszjáratok öt országos fõvonalát, ezenkívül több környéki autóbusz- és vasútvonalat, az ország nemzetközi légikikötõjét kapcsolná össze, és közvetlen kapcsolatot teremtene egy 1-1,5 milliós széttagolt tömeg egymástól elszigetelt és központtól függõ részei között. Ezek az érvek annyit sem értek a közlekedés-fejlesztés számára, hogy ügyintézõi meghallják s felsorolják a lehetõségek közt.

Tökéletesen megértem, ha fölmerül az ingerült kérdés: Mindezeknek (csepeli villamos a Baross térre, 23-as villamos át Kelenföldre, az M0 tömegközlekedése) mi köze az új metróhoz? Talán kevés, az M0-nak pedig éppenséggel semmi, ha forgalomtechnikai kapcsolatot keresünk, ha a cél a növekedés, és ami ahhoz kell, a központ szellemi, gazdasági, politikai primátusának további erõsítése, közlekedési átjárhatóságának tökélétesítése. Ebben a metrónak forgalomtechnikailag. nincs alternatívája.

Kérdés tehát, hogy most, amikor minden növekedésért liheg, hajlandók vagyunk-e gondolkodni: hová vezet ez, és ha kiderül, hogy a megnyomorodás felé, környezetünk pusztulása felé, rendszerünk, értékeink, kultúránk bomlása felé - hajlandók vagyunk-e akkor lépni vele szemben. A szembeszegülés persze nagyon nehéz. A növekedésnek óriási lendülete van, és a központra utalt budapesti társadalom a metrót áldásként éli meg, hiszen, a terhét nem kell elviselnie. Ezeket a terheket egyrészt szétosztják az egész országra, másrészt hatalmas hitelekbõl építenek ami majd akkor fogja az országot tovább nyomorítani, amikor az új metró már jóvátehetetlenül mûködik.

Liget 1997/8. 76-78.o.

 nyitóoldal