Leleplezõdik-e a szakértõi prostitúció? Gátat tudunk-e vetni az egész rendszert katasztrófa felé sodró centralizációs folyamatnak? Magyarország és Budapest példáján jól szemléltethetõ, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási költségei. A fejlesztések összetett képletébe a nagy központosító beruházások mindig mozdíthatatlan állandóként vannak beépítve. A terv a központi technokrácia kezében a központi szándékok elfedésének, a társadalom félrevezetésének eszközévé válik.
A közlekedés több, mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági-társadalmi méretû mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlõdésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának a kérdése mindig is elsõ; sorban politikai kérdés, az érdekerõviszonyok kérdése volt.
A közlekedéshálózat fejlõdésére
a legjellemzõbb a centralizáció és a központok
rivalizálása. A centralizáció spontán,
önmagát erõsítõ folyamat. Ez olyan kõkemény
törvényszerûség, mint a tömegvonzásé.
Ahol különbözõ irányú közlekedési
vonalak egymást keresztezik, ott a fejlõdés valamilyen
központja alakul ki. Egy ilyen fejlõdési gócpont
visszahat az odavezetõ utak forgalmára és így
járhatóságára, ez pedig megint a gócpont
fejlõdési ütemére, és így tovább.
De még egy dolog. Az ember számára a legfontosabb,
hogy sorsa alakítását minél inkább maga
határozza meg, a bizonytalansági tényezõket
minél jobban kikapcsolja. Az ember alaptörekvése ezért,
hogy társadalma sorsának alakulására minél
nagyobb befolyást gyakorolhasson, keményebb szóval
minél nagyobb legyen a hatalma. Mármost, aki a centrumot
befolyása alatt tartja, a centrumon keresztül befolyásolni
tudja mindazokat a területeket, amelyek a centrumhoz képest
függõ helyzetbe kerültek. Ezért a legtermészetesebb
emberi törekvés
egyrészt a központ felett minél nagyobb befolyást
megszerezni, másrészt a központ befolyását
minél messzebbre kiterjeszteni. Ez a társadalmi törvényszerûség
ráépül a központosítás fizikai jellegû
jelenségére, és további gerjesztõ eleme
lesz.
A centralizáció három - egyetemes emberi értelemben
is súlyos - veszélyt hordoz magában. Féktelenül
növeli a fizikai-biológiai-környezeti terhelését,
a gazdasági és a társadalmi feszültségeket.
A centralizációs folyamat során a központban
mind nagyobb a forgalom, és mind intenzívebb a hatalom jelenléte,
ezek pedig mind több helyet foglalnak el. Már maguk a hálózatok
és kiegészítõ létesítményeik
is. De sokszorta inkább a forgalomhoz kötõdõ,
és hatalomhoz tartozó intézmények (bankok,
kereskedelem, vendéglátás, stb., hivatalok, tervezés,
oktatás, stb.). Emiatt a termelés kiszorul a központból.
De végül kiszorul a központból a termelõ
ember, a lakosság is, és minden helyet a forgalom és
a hatalmi intézmények foglalnak el. Ezenkívül
a központ permanens forgalmi gondjai miatt a peremirányú
kapcsolatok fejlesztése mindig háttérbe szorul. A
központtól távol esõ, egymáshoz esetleg
közeli erõforrások és emberek - a peremirányú
összeköttetések hiánya miatt - nem tudnak érintkezésbe
kerülni, újra és újra azok a kapcsolataik erõsödnek,
amelyeket a központ közvetít. E folyamat eredményeképpen
az erõforrások és a termelés egyre messzebbre
kényszerülnek attól a központtól, amelyiken
keresztül a kapcsolatok, érintkezések létrejönnek.
A munkaerõ, az anyag, az energia, az információ többnyire
csak a központon keresztül érheti el a termelõberendezést.
Ugyanígy a központtal való kapcsolaton múlik,
hogyan éri el az áru a fogyasztót. Egyre nagyobbak
lesznek az utazási és szállítási úthosszak,
tehát mind többet futnak a jármûvek, növekszik
az összes forgalom. Nõ a rendszer energia- és eszközfogyasztása.
A közlekedéshálózati centralizációnak
növekedést gerjesztõ hatása azonban annál
is sokkal erõsebb, mint ami az eddigiekbõl kiderülhetett.
Van ugyanis ennek a centrális és folyvást központosodó
szerkezetnek egy nagyon jellegzetes belsõ ellentmondása,
a növekedéssel szembeni merevség. A központos-sugaras
közlekedéshálózat által kirajzolt felülnézethez
zárt, középen csúcsosodó és a szélek
felé záródó jelképes várossziluett
tartozik.
Talán a világon a legjobb példa erre Magyarország
és Budapest. Gondoljunk a vasúthálózatra és
Budapesten belül a metróhálózatra. Magyarország
és Budapest példáján jól szemléltethetõ
az is, hogy a központosítás következtében
hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási
költségei. Ebbõl csak egyetlen tételt ragadok
ki, mert arra megvannak az adatok. Budapest tõmegközlekedésének
évi támogatása ma már 10 milliárd Ft
fölött van, noha most már évenként emelik
1,5-2-szeresére a tarifát. Az ok végtelenül egyszerû
és világos. Éppen a következetesen egyetlen pontot
privilegizáló hálózatfejlesztés következtében
a következõ folyamat megy végbe: A belsõ kerületek
lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fõvel,
csaknem 1/3-ával csökkent, Budapest lakónépessége
pedig nem csökkent, sõt 100 ezer fõvel növekedett
is, és növekedett a Budapest körüli agglomerációs
övezet lakónépessége is 70 ezer fõvel.
Tehát a központból kiszorult lakosság nem elköltözött
Budapestrõl, hanem a beköltözõk nagy tömegeivel
együtt a központtól távoli kerületekben, illetve
Budapest környékén telepedett le. Viszont óriási
mértékben megnõtt közben a központban a
nemtermelõ munkahelyek száma, hiszen a lakosság helyét
az irányító tervezõ, kutató intézmények,
üzletek, külkereskedelem, ügynökségek, bankok,
stb. foglalták el. A városmagtól mind távolabb
elhelyezkedni kénytelen lakosság tehát mind merevebben
rá van utalva a valósággal ponttá zsugorított
városmagra.
Az utazások útja tehát megnõ. Ugyanez ok miatt
feltehetõen nagy dotációval mûködik a vízellátás
is, hiszen a központba egyre nagyobb vízmennyiséget
egyre távolabbról kell benyomni. De alighanem hasonlóan
van ez az áruellátással és az energiával
is. Fordított irányban pedig a szeméttel, lommal,
törmelékkel és a szennyvízzel. A feszültséget
az okozza, hogy óriási és egyre növekvõ
többletköltséget nem lehet - normális piaci viszonyoknak
megfelelõen - a központot igénybevevõkre ráterhelni,
hiszen a lakosság nem tehet errõl. Budapest közlekedési
rendszere pedig napok alatt káoszba fulladna, ha a tömegközlekedés
dotációját megpróbálnák akárcsak
fele részben is a tarifák emelése árán
csökkenteni.
A centralizáció tehát egy szörnyû csapdája
a fejlõdésnek, de van nyitja. Periférikus kapcsolatokat
kell létrehozni, ettõl a várossziluett felnyílik.
Minden reménytelen addig, amíg a köztudatban gyökeret
nem ver a felismerés:
Nincs az a gazdasági, társadalmi, környezeti probléma,
amely megoldásának ne volna elõfeltétele a
közlekedéshálózati centralizáció
megfékezése. Nincs az a szakember, aki ne volna prostituáltja,
kitartottja a központi hatalomnak, parazitája a társadalomnak,
ha ki tudja magát vonni a társadalom felé feltétlenül
kötelezõ válaszkényszer alól. Nincs az
a terv, elképzelés, amely ne volna értelmetlen, ha
a céljai a jövõre vonatkoznak.
A metróról azt szokás mondani, hogy környezetbarát
közlekedési eszköz. Kevés ennyire súlyos
tévedés van. Csak éppen a metró óriási
kártétele közvetve jelentkezik, a térszerkezet
alakulására gyakorolt hatásán keresztül.
Persze a központon átvezetõ metróról van
szó, de ez majdnem fölösleges megszorítás.
A központon kívül ugyanis általában lehet
találni a metrónál nagyságrendileg kevésbé
költséges tõmegközlekedési megoldást.
A fejlesztések, az értékek, a tõke, a hatalom
centralizációjának nincs hatékonyabb eszköze,
mint a metró. A centralizáció pedig, mint láttuk,
pusztítási kényszert szül.
Föl kellene mérni végre és elemezni, hogy
az elmúlt két évtizedben, mióta a metrók
- elõbb egy, majd kettõ - a történelmi belváros
felé áttörik a Nagykörút évszázados
vonalát, a nagy forgalmú létesítmények
milyen tömege létesült a Nagykörúton belüli
területen, és milyen szerepet játszott a metrók
által meghatározott szerkezet abban, hogy mindez csak ezen
a szûk, belsõ területen volt elhelyezhetõ.
Most egy olyan folyamat megy végbe, hogy az ország megmaradt
értékei átmennek - az itteni környezet iránt
közömbös - idegen tulajdonba. Ezen belül a természeti,
mûvi és társadalmi környezet, vagyis az egész
ország szempontjából a legnagyobb jelentõsége
a belsõ-budapesti ingatlanok iránti kül- földi
érdeklõdésnek van. Ugyanis az egész ország
anyagi, személyi, szellemi mozgásának meghatározóan
nagy része Belsõ-Budapesten keresztül bonyolódik,
tehát onnan döntõen befolyásolható.
Azt, hogy az ország megmaradt értékei nagy részben
idegen tulajdonba menjenek át, talán tudomásul kell
venni, mint a privatizációs folyamat kikerülhetetlen
velejáróját. Az ellen azonban, hogy a továbbiakban
is a központ elõnyére növekedjék a területi
értékpolarizáció, hogy tovább növekedjék,
merevedjék a központnak az egész ország feletti
hatalmi pozíciója, az ellen most lehet tenni. Az MO-ás
körgyûrû megépült déli szakaszát
- Budapest déli határán a 6-os út és
az M5-ös között - átadták a forgalomnak. Ez
az út mintegy 20 km hosszan, és széles sávban
teremt központi jellegû lehetõségeket, potenciálisan
központi helyzetet.
Ugyanis ennek a hatalmas, többezer ha-os területnek minden
pontja - Törökbálinttól Pestlõrincig központtól
független, kapcsolatba kerül egymással és a közelebbi-távolabbi
környékkel, emellett kifogástalan városi kapcsolatban
marad a központtal. Gazdasági vonatkozásban tehát
óriási új érték, új tõke
keletkezésére van lehetõség, amire most a legnagyobb
szükség volna. A környezet vonatkozásában
pedig ott növeli meg a fejlesztési esélyeket, az emberre
és a tõkére gyakorolt vonzerõt, ahol bõven
van hely, és ahol a fejlesztés nem jár együtt
pusztítással.
Az viszont biztos, hogy az MO-snak idõre van szûksége.
Az MO-stól több mint 10 km-re É-ra van a legközelebbi
híd, amelyen át lehet kelni a Dunán. A két
part között tehát itt nem lehetett eddig közlekedés.
Márpedig az infrastruktúra csak a forgalomra (személy-,
áru-, pénzforgalomra) épülhet rá.
Az infrastruktúra kiépülése tehát
csak most kezdõdhet meg, mikor az MO-snak ezt a déli szakaszát
már átadták a forgalomnak, és a fejlõdéshez
idõ kell. Ettõl az idõtõl fosztja meg az új
metró az MO-st és ezáltal egy fölbecsülhetetlen
méretû lehetõségtõl az egész országot.
Attól a lehetõségtõl, hogy jelentõs
új tõkéhez jusson és képes legyen lefékezni
a rendszer anyag-, energia- és költségigényességének
a növekedését. Az új központi metró
ugyanis, ha most egy vagy két éven belül elkezdik építeni,
ismét és nagymértékben a centralizáció
automatizmusait erõsíti, elvonja az infrastruktúra
fejlesztésének a lehetõségeit az MO-s déli
sávjától.
A legnagyobb baj, hogy sûrû homály veszi körül
azokat az erõfeszítéseket, illetve elõkészületeket,
amelyeket az új központi metró megvalósítására
tesznek. Kósza híreken kívül alig lehet valamit
tudni arról, ki kivel tárgyal, az egész ország
terhére, mit ígér, mit vállal, mikor, milyen
feltételek mellett fog végül is az ország belemenni
ebbe a jóvátehetetlen kárt okozó vállalkozásba.
Felhasznált irodalom :
Benyó Bertalan: A metróról és a hidakról
(Figyelõ1985./15. p. 2.)
Benyó Bertalan: Az írástudó felelõssége
(Kemény Emlékkönyv 1988. (VÁTI) p. 106.)
Benyó Bertalan (Szóló Benedek néven): Választható
alternatíva-e a piaci mechanizmus (Beszélõ (szamizdat)
25. p. 147.)
Erdõsi Ferenc: Budapest - centrikus vasúthálózat
- egy központú ország (Természet Világa
1986. 7. p. 311-314.)
Halama Erzsébet: Egyvárosú ország (Élet
és Irodalom 1980. ápr. 19.)
Halama Erzsébet: A vízfejszindróma (Félmúlt,
Szépirodalmi Könyvkiadó p. 198-214.)
Miklóssy Endre: Budapest közlekedésérõl
1991. (kézirat)