Közlekedéshálózat és tervezés
Pécsi Mûszaki Szemle 1991. dec. 18.
Szerzõ: Benyó Bertalan gépész- és gazdasági mérnök



Leleplezõdik-e a szakértõi prostitúció? Gátat tudunk-e vetni az egész rendszert katasztrófa felé sodró centralizációs folyamatnak? Magyarország és Budapest példáján jól szemléltethetõ, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási költségei. A fejlesztések összetett képletébe a nagy központosító beruházások mindig mozdíthatatlan állandóként vannak beépítve. A terv a központi technokrácia kezében a központi szándékok elfedésének, a társadalom félrevezetésének eszközévé válik.

A központ mindenható

A közlekedés több, mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági-társadalmi méretû mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlõdésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának a kérdése mindig is elsõ; sorban politikai kérdés, az érdekerõviszonyok kérdése volt.

A közlekedéshálózat fejlõdésére a legjellemzõbb a centralizáció és a központok rivalizálása. A centralizáció spontán, önmagát erõsítõ folyamat. Ez olyan kõkemény törvényszerûség, mint a tömegvonzásé. Ahol különbözõ irányú közlekedési vonalak egymást keresztezik, ott a fejlõdés valamilyen központja alakul ki. Egy ilyen fejlõdési gócpont visszahat az odavezetõ utak forgalmára és így járhatóságára, ez pedig megint a gócpont fejlõdési ütemére, és így tovább. De még egy dolog. Az ember számára a legfontosabb, hogy sorsa alakítását minél inkább maga határozza meg, a bizonytalansági tényezõket minél jobban kikapcsolja. Az ember alaptörekvése ezért, hogy társadalma sorsának alakulására minél nagyobb befolyást gyakorolhasson, keményebb szóval minél nagyobb legyen a hatalma. Mármost, aki a centrumot befolyása alatt tartja, a centrumon keresztül befolyásolni tudja mindazokat a területeket, amelyek a centrumhoz képest függõ helyzetbe kerültek. Ezért a legtermészetesebb emberi törekvés
egyrészt a központ felett minél nagyobb befolyást megszerezni, másrészt a központ befolyását minél messzebbre kiterjeszteni. Ez a társadalmi törvényszerûség ráépül a központosítás fizikai jellegû jelenségére, és további gerjesztõ eleme lesz.
A centralizáció három - egyetemes emberi értelemben is súlyos - veszélyt hordoz magában. Féktelenül növeli a fizikai-biológiai-környezeti terhelését, a gazdasági és a társadalmi feszültségeket.
A centralizációs folyamat során a központban mind nagyobb a forgalom, és mind intenzívebb a hatalom jelenléte, ezek pedig mind több helyet foglalnak el. Már maguk a hálózatok és kiegészítõ létesítményeik is. De sokszorta inkább a forgalomhoz kötõdõ, és hatalomhoz tartozó intézmények (bankok, kereskedelem, vendéglátás, stb., hivatalok, tervezés, oktatás, stb.). Emiatt a termelés kiszorul a központból. De végül kiszorul a központból a termelõ ember, a lakosság is, és minden helyet a forgalom és a hatalmi intézmények foglalnak el. Ezenkívül a központ permanens forgalmi gondjai miatt a peremirányú kapcsolatok fejlesztése mindig háttérbe szorul. A központtól távol esõ, egymáshoz esetleg közeli erõforrások és emberek - a peremirányú összeköttetések hiánya miatt - nem tudnak érintkezésbe kerülni, újra és újra azok a kapcsolataik erõsödnek, amelyeket a központ közvetít. E folyamat eredményeképpen az erõforrások és a termelés egyre messzebbre kényszerülnek attól a központtól, amelyiken keresztül a kapcsolatok, érintkezések létrejönnek. A munkaerõ, az anyag, az energia, az információ többnyire csak a központon keresztül érheti el a termelõberendezést. Ugyanígy a központtal való kapcsolaton múlik, hogyan éri el az áru a fogyasztót. Egyre nagyobbak lesznek az utazási és szállítási úthosszak, tehát mind többet futnak a jármûvek, növekszik az összes forgalom. Nõ a rendszer energia- és eszközfogyasztása. A közlekedéshálózati centralizációnak növekedést gerjesztõ hatása azonban annál is sokkal erõsebb, mint ami az eddigiekbõl kiderülhetett. Van ugyanis ennek a centrális és folyvást központosodó szerkezetnek egy nagyon jellegzetes belsõ ellentmondása, a növekedéssel szembeni merevség. A központos-sugaras közlekedéshálózat által kirajzolt felülnézethez zárt, középen csúcsosodó és a szélek felé záródó jelképes várossziluett tartozik.

Vagyis közép felé nõ az épületek magassága, tömege, forgalma, a beépítési sûrûség, a telekár, egyszóval a terület kihasználtsága. Ilyen zárt városmetszet mellett a növekedés csak a réginek ismételt elpusztítása árán lehetséges.
A már egyszer létrehozott értékek hatalmas tömegben válnak hulladékká, amelyet el kell távolítani és pótolni kell. Hegyeket bontva, erdõt irtva, folyót rekesztve.
A centralizáció gazdasági gondokkal való összefüggése még élesebben kirajzolódik, mint környezetpusztító kényszerei. Megnõ, és egyre csak nõ általában a piactávolság, és ezzel a rendszer fenntartásának költségigénye. Ez a kényszer maradéktalanul magyarázatot ad például az agrárolló jelenségére, hiszen a mezõgazdasági termelés természetesen a központtól legmesszebbre esik. Nemcsak a szállítási távolság a legnagyobb, hanem a kereskedelem, fejlesztés, irányítás közvetítõ láncolatának nyomasztó többletterhei is a mezõgazdaságban a legnagyobbak. De nemcsak a mezõgazdaságot, hanem - bár jóval kisebb mértékben - az ipart is sújtja az árolló, vagyis a termékek leértékelõdése.
A szakértõknek érdekében áll...

Talán a világon a legjobb példa erre Magyarország és Budapest. Gondoljunk a vasúthálózatra és Budapesten belül a metróhálózatra. Magyarország és Budapest példáján jól szemléltethetõ az is, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási költségei. Ebbõl csak egyetlen tételt ragadok ki, mert arra megvannak az adatok. Budapest tõmegközlekedésének évi támogatása ma már 10 milliárd Ft fölött van, noha most már évenként emelik 1,5-2-szeresére a tarifát. Az ok végtelenül egyszerû és világos. Éppen a következetesen egyetlen pontot privilegizáló hálózatfejlesztés következtében a következõ folyamat megy végbe: A belsõ kerületek lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fõvel, csaknem 1/3-ával csökkent, Budapest lakónépessége pedig nem csökkent, sõt 100 ezer fõvel növekedett is, és növekedett a Budapest körüli agglomerációs övezet lakónépessége is 70 ezer fõvel. Tehát a központból kiszorult lakosság nem elköltözött Budapestrõl, hanem a beköltözõk nagy tömegeivel együtt a központtól távoli kerületekben, illetve Budapest környékén telepedett le. Viszont óriási mértékben megnõtt közben a központban a nemtermelõ munkahelyek száma, hiszen a lakosság helyét az irányító tervezõ, kutató intézmények, üzletek, külkereskedelem, ügynökségek, bankok, stb. foglalták el. A városmagtól mind távolabb elhelyezkedni kénytelen lakosság tehát mind merevebben rá van utalva a valósággal ponttá zsugorított városmagra. Az utazások útja tehát megnõ. Ugyanez ok miatt feltehetõen nagy dotációval mûködik a vízellátás is, hiszen a központba egyre nagyobb vízmennyiséget egyre távolabbról kell benyomni. De alighanem hasonlóan van ez az áruellátással és az energiával is. Fordított irányban pedig a szeméttel, lommal, törmelékkel és a szennyvízzel. A feszültséget az okozza, hogy óriási és egyre növekvõ többletköltséget nem lehet - normális piaci viszonyoknak megfelelõen - a központot igénybevevõkre ráterhelni, hiszen a lakosság nem tehet errõl. Budapest közlekedési rendszere pedig napok alatt káoszba fulladna, ha a tömegközlekedés dotációját megpróbálnák akárcsak fele részben is a tarifák emelése árán csökkenteni.
A centralizáció tehát egy szörnyû csapdája a fejlõdésnek, de van nyitja. Periférikus kapcsolatokat kell létrehozni, ettõl a várossziluett felnyílik.

A mindenkori fejlõdésnek nem lesz feltétlen és kikerülhetetlen kiindulópontja a régi, merev városmag fejlesztése, ill. pusztítása, mivel a periférikus vonalakon központi helyzet jön létre.
Erre úgy szokás felsóhajtani: "hol van arra elég pénz?" Pedig az igazság az, hogy a központosítás újabb és újabb lépései követelik meg mindig az egész rendszer összesített erõfeszítését. A "hol van arra elég pénz?" felkiáltás mögött az van, hogy a fejlesztések összetett képletébe a nagyközpontosító beruházások mindig mozdíthatatlan állandóként
vannak beépítve.
Az új központi metró igazolásához elegendõ rámutatni arra, milyen zsúfolt a Bartók Béla út csúcsforgalom idején, és arra, hogy a Szabadság hidat  hamarosan le kell zárni a villamosközlekedés elõl. Mintha a metró építése budapesti belügy lenne.
Mindmáig képtelenség volt elérni, hogy elvégezzék hivatalosan és szakavatottan azokat a vizsgálatokat,  amelyek megkísérelnék feltárni, milyen hatást gyakorolna ez az új metró az ország fejlõdésére, mindenekelõtt pedig, hogy csökkentené-e vagy növelné a
budapesti rendszer fenntartásának az egész országra nehezedõ költségeit.
Csakhogy a központi, hivatalos tervezõ, kutató, szakértõ társadalomnak érdekében áll, hogy Belsõ Budapest hatásköre minél messzebbre kiterjedjen és minél kizárólagosabb legyen.
Ez, mint már mondtam, befolyás, hatalom kérdése. Ennek az érdeknek a prioritása a társadalmi , tudatban már posztulátumszámba megy ;: Ennek a társadalmi tudatba való beépülésnek az ' okaként kapcsolódik ide a tervezés és döntéshozás
összefüggése, illetve a tervezésnek és a döntéshozásnak a valósághoz való viszonya. A terv ugyanis minden esetben valamilyen jövõkép, és mint ilyennek kizárólag annyi értelme volna, amennyire összefüggésbe lehetne hozni az ország jelenlegi helyzetével és a jelenlegi döntésekkel. A jövõt ugyanis soha nem a tervek hanem a jelenlegi döntések határozzák meg. A tervezési-döntési rendszer mûködése azonban éppen azon az elven alapszik, hogy a központi hivatalok - az egész országból központosított - rendelkezésükre álló anyagi alapokból finanszírozzák törzskari szerveiknek, a számtalan tervezõ, szervezõ, kutató, stb. intézetnek a munkáját, méghozzá piacot szimulálva. A tervezõnek, az intézményes szakembernek kizárólagos piaca, ezen keresztül gazdája, kitartója a Hivatal. Így soha nem válhat egy tervezés kiindulópontjává az a kérdés, hogy a Hivatal valamely döntése a folyamatokat kedvezõ vagy kedvezõtlen irányban fogja-e befolyásolni. A terv tehát a központi technokrácia kezében a központi szándékok elfedésének, a társadalom félrevezetésének eszközévé válik. A rendszer ilyen mûködése a központi, nemtermelõ, társadalom fölé emelkedett szféra burjánzását eredményezi, és ehhez az ország mind merevebb alárendelése szükséges. A technokráciának a centralizációban való érdekeltsége tehát sokkal többet jelent, mint hogy a Fõváros néhány intézménye kövér megbízásokat kaphat, és ez biztosítja fennmaradását, ill. növekedését.
Egyre növekvõ ballasztot cipel az ország. Hogy ma mit remélhetünk a jövõtõl, az attól függ, hogy a jövõképtervezõi mentalitást felváltja-e az a gondolkodás, amelynek kérdésfeltevése mindig a jelenlegi döntésekre irányul. Leleplezõdik-e a szakértõi prostitúció? Tudomásul veszi-e a Hivatal és a Szakértõi Kör, hogy a társadalom irányában feltétlen válaszkényszerben van?
Gátat tudunk-e vetni az egész rendszert katasztrófa felé sodró centralizációs folyamatnak? A jelenlegi közlekedéshálózat-fejlesztési elhatározásokat összefüggésbe tudjuk-e hozni az új rendszer sok tervével?
Mert terv az van és lesz rengeteg. A mezõgazdaság és az ipar talpra állítására, a pénzügyeink egyensúlyba hozására, az egészségügy és az oktatás megjavítására, a szociális háló kiépítésére, stb. Csak nehogy úgy legyen, hogy ugyanaz a technokrácia fogja ezeket készíteni ugyanazzal a mentalitással, mint eddig, szakértelmére hivatkozva, arrogánsan leseperve az asztalról az ún. "hozzánemértõk", "tájékozatlanok" kényelmetlen kérdéseit. A jelek egyelõre nem biztatóak. Sehol egy utalás a közlekedéshálózati centralizáció súlyos veszélyeire, az elviselhetetlenül növekvõ terheknek a központosítással való szoros összefüggéseire. Úgy látszik, általában ugyanaz az arrogáns, központi irányítású tervezés érvényesül, mint 40 év óta. Még mindig titkosan "érlelik" pl. a kormány-elõterjesztéseket, ahogy Baráth Etelének egy a világkiállítással kapcsolatos tv-vitában ( 1990. június 28) elhangzott szavaiból is kiderül: "...Greskovits az egyetlen itt köztünk, aki ismeri a mi számadatainkat, amelyek egyelõre még csak a kormány-elõterjesztést követõen lesznek a teljes nyilvánosság elõtt vitathatók, mert addigra érnek meg eléggé." (Kiemelés tõlem, B.)
Szinte hallom a szólamot: "de hiszen ez így van nyugaton is, a nyugati nagyvárosokban is", és mégis virágzik ott a gazdasági élet. Nos van egy döntõen fontos különbség Magyarország és a Nyugat között a centralizáció hatásai tekintetében. A nyugati tõkés országok azt a hatalmas feszültséget, amely a centralizációból ered, a határaikon kívülre tolják, a tõke által hatásukat messze, az országtól távolra kiterjesztve. Hogy lássuk, milyen ez, nem kell messzire mennünk. Az osztrák tõke itt akart vízierõmûvet építeni magának, idehozta a mérgezõ hulladékot, folytak (vagy folynak?) tárgyalások atomerõmû építésérõl.
Itt - és többé-kevésbé általában a kommunista világban - a nyugati tõke évtizedek óta kötheti az üzleteket olyan keleti hivatalnokokkal, akik nem a sajátjukkal gazdálkodnak, és sokkal inkább érdekeltek saját személyes nyugati egzisztenciájuk kiépítésében, mint az ország, ill. a társadalom szolgálatában. Ez bizony aranybánya volt és maradt a nyugati tõkének, még ha a kommunista nehézkességet és megbízhatatlanságot hozzávesszük is.

Minden reménytelen addig, amíg a köztudatban gyökeret nem ver a felismerés:
Nincs az a gazdasági, társadalmi, környezeti probléma, amely megoldásának ne volna elõfeltétele a közlekedéshálózati centralizáció megfékezése. Nincs az a szakember, aki ne volna prostituáltja, kitartottja a központi hatalomnak, parazitája a társadalomnak, ha ki tudja magát vonni a társadalom felé feltétlenül kötelezõ válaszkényszer alól. Nincs az a terv, elképzelés, amely ne volna értelmetlen, ha a céljai a jövõre vonatkoznak.

A metró-tévedés

A metróról azt szokás mondani, hogy környezetbarát közlekedési eszköz. Kevés ennyire súlyos tévedés van. Csak éppen a metró óriási kártétele közvetve jelentkezik, a térszerkezet alakulására gyakorolt hatásán keresztül. Persze a központon átvezetõ metróról van szó, de ez majdnem fölösleges megszorítás. A központon kívül ugyanis általában lehet találni a metrónál nagyságrendileg kevésbé költséges tõmegközlekedési megoldást. A fejlesztések, az értékek, a tõke, a hatalom centralizációjának nincs hatékonyabb eszköze, mint a metró. A centralizáció pedig, mint láttuk, pusztítási kényszert szül.
Föl kellene mérni végre és elemezni, hogy az elmúlt két évtizedben, mióta a metrók - elõbb egy, majd kettõ - a történelmi belváros felé áttörik a Nagykörút évszázados vonalát, a nagy forgalmú létesítmények milyen tömege létesült a Nagykörúton belüli területen, és milyen szerepet játszott a metrók által meghatározott szerkezet abban, hogy mindez csak ezen a szûk, belsõ területen volt elhelyezhetõ.
Most egy olyan folyamat megy végbe, hogy az ország megmaradt értékei átmennek - az itteni környezet iránt közömbös - idegen tulajdonba. Ezen belül a természeti, mûvi és társadalmi környezet, vagyis az egész ország szempontjából a legnagyobb jelentõsége a belsõ-budapesti ingatlanok iránti kül- földi érdeklõdésnek van. Ugyanis az egész ország anyagi, személyi, szellemi mozgásának meghatározóan nagy része Belsõ-Budapesten keresztül bonyolódik, tehát onnan döntõen befolyásolható.
Azt, hogy az ország megmaradt értékei nagy részben idegen tulajdonba menjenek át, talán tudomásul kell venni, mint a privatizációs folyamat kikerülhetetlen velejáróját. Az ellen azonban, hogy a továbbiakban is a központ elõnyére növekedjék a területi értékpolarizáció, hogy tovább növekedjék, merevedjék a központnak az egész ország feletti hatalmi pozíciója, az ellen most lehet tenni. Az MO-ás körgyûrû megépült déli szakaszát - Budapest déli határán a 6-os út és az M5-ös között - átadták a forgalomnak. Ez az út mintegy 20 km hosszan, és széles sávban teremt központi jellegû lehetõségeket, potenciálisan központi helyzetet.
Ugyanis ennek a hatalmas, többezer ha-os területnek minden pontja - Törökbálinttól Pestlõrincig központtól független, kapcsolatba kerül egymással és a közelebbi-távolabbi környékkel, emellett kifogástalan városi kapcsolatban marad a központtal. Gazdasági vonatkozásban tehát óriási új érték, új tõke keletkezésére van lehetõség, amire most a legnagyobb szükség volna. A környezet vonatkozásában pedig ott növeli meg a fejlesztési esélyeket, az emberre és a tõkére gyakorolt vonzerõt, ahol bõven van hely, és ahol a fejlesztés nem jár együtt pusztítással.
Az viszont biztos, hogy az MO-snak idõre van szûksége. Az MO-stól több mint 10 km-re É-ra van a legközelebbi híd, amelyen át lehet kelni a Dunán. A két part között tehát itt nem lehetett eddig közlekedés. Márpedig az infrastruktúra csak a forgalomra (személy-, áru-, pénzforgalomra) épülhet rá.
Az infrastruktúra kiépülése tehát csak most kezdõdhet meg, mikor az MO-snak ezt a déli szakaszát már átadták a forgalomnak, és a fejlõdéshez idõ kell. Ettõl az idõtõl fosztja meg az új metró az MO-st és ezáltal egy fölbecsülhetetlen méretû lehetõségtõl az egész országot. Attól a lehetõségtõl, hogy jelentõs új tõkéhez jusson és képes legyen lefékezni a rendszer anyag-, energia- és költségigényességének a növekedését. Az új központi metró ugyanis, ha most egy vagy két éven belül elkezdik építeni, ismét és nagymértékben a centralizáció automatizmusait erõsíti, elvonja az infrastruktúra fejlesztésének a lehetõségeit az MO-s déli sávjától.
A legnagyobb baj, hogy sûrû homály veszi körül azokat az erõfeszítéseket, illetve elõkészületeket, amelyeket az új központi metró megvalósítására tesznek. Kósza híreken kívül alig lehet valamit tudni arról, ki kivel tárgyal, az egész ország terhére, mit ígér, mit vállal, mikor, milyen feltételek mellett fog végül is az ország belemenni ebbe a jóvátehetetlen kárt okozó vállalkozásba.
 

Felhasznált irodalom :
Benyó Bertalan: A metróról és a hidakról (Figyelõ1985./15. p. 2.)
Benyó Bertalan: Az írástudó felelõssége (Kemény Emlékkönyv 1988. (VÁTI) p. 106.)
Benyó Bertalan (Szóló Benedek néven): Választható alternatíva-e a piaci mechanizmus (Beszélõ (szamizdat) 25. p. 147.)
Erdõsi Ferenc: Budapest - centrikus vasúthálózat - egy központú ország (Természet Világa 1986. 7. p. 311-314.)
Halama Erzsébet: Egyvárosú ország (Élet és Irodalom 1980. ápr. 19.)
Halama Erzsébet: A vízfejszindróma (Félmúlt, Szépirodalmi Könyvkiadó p. 198-214.)
Miklóssy Endre: Budapest közlekedésérõl 1991. (kézirat)
 

nyitóoldal