Benyó Bertalan
Mire jó a metró?
Budapest és az ország történelmi pillanata





Némi titokzatossággal körülvéve folyik az új metróvonalunk (a dél-buda - rákospalotai vonal központi, Körtér-Kálvin téri szakasza) építésére való készülõdés. A metróról azt szokás mondani, hogy környezetbarát közlekedési eszköz. Kevés ennyire súlyos tévedés van. Csak éppen a metró óriási kártétele közvetve jelentkezik, a térszerkezet alakulására gyakorolt hatásán keresztül. (Persze a központon átvezetett metróról van szó, de ez majdnem fölösleges megszorítás, mert a központon kívül nem kell a hálózatfejlesztéssel a föld alá menni.) A tõke, a hatalom centralizációjának nincs hatékonyabb eszköze, mint a metró. A centralizáció pedig három - egyetemes emberi értelemben is súlyos - veszélyt hordoz magában. Féktelenül növeli a fizikai-biológiai környezet terhelését, a gazdasági és a társadalmi feszültségeket.

A centralizációs folyamat során a központban mind nagyobb a forgalom és mind intenzívebb a hatalom jelenléte, ez pedig mind több helyet foglal el, emiatt a termelés kiszorul. De végül kiszorul a központból a termelõ ember, a lakosság is, és minden helyet a forgalom és a hatalmi intézmények foglalnak el.

A központ permanens forgalmi gondjai miatt a perem irányú kapcsolatok fejlesztése mindig háttérbe szorul. A központtól távol esõ, egymáshoz esetleg közeli erõforrások és emberek - a peremirányú kapcsolatok hiánya miatt - nem tudnak érintkezésbe kerülni, újra és újra azok a kapcsolatok erõsödnek, amelyeket a központ közvetít. Az erõforrások ,és a termelés egyre messzebbre kényszerülnek. Egyre nagyobbak lesznek az utazási és szállítási úthosszak, tehát egyre többet futnak a jármûvek, nõ a rendszer energia- és eszközfogyasztása.

A centralizációnak ezenkívül van egy nagyon jellegzetes belsõ ellentmondása: a növekedéssel szembeni merevség. A fejlesztések intenzitása a központ felé növekszik. Csakhogy a központban a legnagyobb a beépítettség, legrégibb az infrastruktúra. Márpedig kisebb helyére nagyobbat csak úgy lehet építeni, ha a kisebbet lebontjuk, régi, szûk közmûvek helyére bõvebbet csak úgy lehet lerakni, ha a régit felszedjük. Ettõl lesz végképp féktelen a termelésnek és a fogyasztásnak, a társadalom anyag- és energiaéhségének növekedési kényszere, hiszen a mindenkori növekedésnek elõfeltétele lesz a régi ismételt elpusztítása. A már egyszer létrehozott értékek hatalmas tömegben válnak hulladékká, amelyet el kell távolítani, és pótolni kell. Hegyeket bontva, erdõt irtva, folyót rekesztve. A centralizáció gazdasági gondokkal való összefüggése még élesebben kirajzolódik, mint környezetpusztító kényszerei. Megnõ, és egyre csak nõ áltálában a piactávolság, és ezzel a rendszer fenntartásának költségigényessége.

Talán a világon a legjobb példa erre Magyarország és Budapest. Gondoljunk a vasúthálózatra és Budapesten belül a metróhálózatra. Magyarország és Budapest példáján jól szemléltethetõ az is, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határón túl a rendszer fenntartási költségei. Budapest tömegközlekedésének évi támogatása pl. ma már 10 milliárd Ft fölött van, noha most már évenként emelik 1,5-2-szeresére a tarifát. Az ok egyszerû és világos. Éppen a következetesen egyetlen pontot privilegizáló hálózatfejlesztés következtében a következõ folyamat megy végbe: a belsõ kerületek lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fõvel, csaknem 1/3-ával csökkent, pedig Budapest lakónépessége közben nem csökkent, sõt 100 ezer fõvel növekedett is, és növekedett a Budapest körüli agglomerációs övezet lakónépessége is 70 ezer fõvel. Tehát a központból kiszorult lakosság nem elköltözött Budapestrõl, hanem a beköltözõk nagy tömegeivel együtt a központtól távoli kerületekben, illetve Budapest környékén telepedett le. Viszont óriási mértékben megnõtt közben a központban a nem termelõ munkahelyek száma, hiszen a lakosság helyét az irányító, tervezõ, kutató intézmények, üzletek, külkereskedelem, ügynökségek, bankok stb. foglalták el. A városmagtól mind távolabb elhelyezkedni kénytelen lakosság tehát mind merevebben rá van utalva a valósággal ponttá zsugorított városmagra. Az utazások útja tehát megnõ. Ugyanezen ok miatt feltehetõen nagy dotációval mûködik a vízellátás is, hiszen a központba egyre nagyobb vízmennyiséget egyre távolabbról kell benyomni. De alighanem hasonlóan van ez az áruellátással és az energiával is. Fordított irányban pedig a szeméttel, lommal, törmelékkel és a szennyvízzel.

Most éppen annak a folyamatnak vagyunk tanúi, hogy az ország megmaradt értékei átmennek - az itteni környezet iránt közömbös - idegen tulajdonba. A legnagyobb jelentõsége a belsõ-budapesti ingatlanok iránti külföldi érdeklõdésnek van. Ugyanis az egész ország anyagi, személyi, szellemi mozgásának meghatározóan nagy része Belsõ-Budapesten keresztül bonyolódik, tehát onnan döntõen befolyásolható. A belsõ-budapesti ingatlanok értéke tulajdonképpen pénzben már kifejezhetetlen. Itt már minden négyzetméter szinte tömény, kikristályosodott hatalom.

Ezt a súlyos elidegenedési folyamatot talán mégis tudomásul kellene venni, mint a privatizációs folyamat kikerülhetetlen velejáróját. Az ellen azonban, hogy a továbbiakban is a központ elõnyére növekedjék a területi értékpolarizáció, hogy tovább növekedjék, merevedjék a központnak az egész ország feletti hatalmi pozíciója, az ellen most lehet tenni. Az M0-ás körgyûrû megépült déli szakaszát - a 6-os út és az M5-ös között - most adták át a forgalomnak. Ez az út mintegy 20 km hosszan, széles sávban teremt központi jellegû lehetõségeket, potenciálisan központi helyzetet. Ugyanis ennek a hatalmas, több ezer hektáros területnek minden pontja - Törökbálinttól Pestszentlõrincig - a központtól függetlenül kapcsolatba kerül egymással és a közelebbi-távolabbi környékkel, emellett kifogástalan városi kapcsolatban marad a központtal. Óriási új érték, új tõke keletkezésére van tehát lehetõség, amire most a legnagyobb szükség volna. Ráadásul ott növeli meg a fejlesztési esélyeket, az emberre és a tõkére gyakorolt vonzerõt, ahol bõven van hely, és ahol a fejlesztés nem jár együtt a pusztítással.

Csakhogy az M0-ásnak idõre van szüksége. Az infrastruktúra kiépülése csak most kezdõdhet meg, hogy az M0-ásnak ezt a déli szakaszát már átadták a forgalomnak, és a fejlesztéshez idõ kell. Ettõl az idõtõl fosztja meg az új metró az M0-ást és ezáltal felbecsülhetetlen méretû lehetõségtõl az egész országot. Attól a lehetõségtõl, hogy jelentõs új tõkéhez jusson, és képes legyen lefékezni a rendszer anyag-, energia- és költségigényességének a növekedését. Az új központi metró ugyanis, ha most egy vagy két éven belül elkezdik építeni, ismét és nagy mértékben a centralizáció automatizmusait erõsíti, elvonja az infrastruktúra fejlesztésének a lehetõségeit az M0-ás déli sávjától.

A legnagyobb baj, hogy sûrû homály veszi körül azokat az erõfeszítéseket, amelyeket  az új központi metró megvalósítására tesznek. Kósza híreken kívül alig lehet valamit tudni arról, ki kivel tárgyal, az egész ország terhére mit ígér, mit vállal, mikor, milyen feltételek mellett fog végül is az ország belemenni ebbe a jóvátehetetlen kárt okozó vállalkozásba.

Rakéta regényújság 91. 02. 05.
 
 

nyitóoldal