AZ A KÉRDÉS, MI A VALÓDI SZÁNDÉK
2000. december 16 óta, amióta elmegy az 1-es villamos a Lágymányosi hídig, és a hídnál megáll a csepeli HÉV, figyelem, hogy a HÉV-en utazók számának hány %-át teszi ki az átszállók száma, és ez hogyan változik. Ugyanis a csepeli HÉV megállítása ezen a helyen egy, a belvárosi zsúfoltság csökkentése felé tett apró, de valóságos lépés, amelyet a Lágymányosi hídtól függetlenül már régen meg kellett volna tenni.
Ez az arány tapasztalatom szerint már az első hetekben is 10-12% körül mozgott, és idők folyamán valamelyest növekedett is. Most úgy 15-20% között lehet, de ezt már nagyon nehéz az intézményes mérés lehetőségeit nélkülözve becsülni. Hogy érzékelhető legyen ennek az aránynak a súlya, tudni kell, hogy mi mindennek az ellenére ennyi. Mert itt az átszállás lehetővé tételéhez mindössze annyi történt, hogy - 50 év után végre - megáll itt a csepeli HÉV.
1. Ezt megelőzően fél
évszázadon át járt a csepeli HÉV úgy, hogy itt, a Közvágóhíd és Nagyvásártelep
térségében nem állt meg, pedig ez korábban Budapest egyik legelevenebb,
legszínesebb forgalmi csomópontja volt. Hasonló volt akár a
2. A Lágymányosi híd úgy épült meg, hogy a Duna-parton, ahol a HÉV haladt, nem építették ki a tömegközlekedési és gyalogos hídfőt. Ezért történhetett meg, hogy mikor végül, évekkel a híd átadása után beindították rajta az autóbusz-közlekedést, a busz megállóját a HÉV-től olyan messze hozták létre, hogy alig lett volna értelme a HÉV-et megállítani. Pedig építettek ám ott valamit. Ott és úgy, ahol és ahogy semmilyen hídfőszerepet nem tud ellátni, építettek a híd tervezői-építői maguknak egy emlékművet. Ez valami hajóorra emlékeztető kilátószerűség, amely be, a város közepe felé néz. Még mintha holmi parancsnoki hídféleség is volna rajta fenn. Egyszóval a Duna-parti gyalogos- és tömegközlekedési hídfőhöz nem a pénz hiányzott, csak a belvárosi zsúfoltság csökkentésének tényleges szándéka.
3. Amikor kiépült az 1-es villamos a Lágymányosi hídig, létrejött végre a csepeli HÉV megállója. De hogy? Ennek a HÉV-nek viszonylag legjobb kapcsolata az 1-es villamossal van. De még ennek az 1-es villamosnak is olyan messze van a megállója, hogy a kölcsönös elérési idő az átszállók számára - 100 m/perc-es gyaloglási sebességet véve alapul - 3-3,5 perc. A hídon áthaladó 103-as busz megállói még messzebb vannak. Annál ez az elérési idő 4-5,5 perc. Ezenkívül az 1-es villamos és a 103-as busz az utazási célok elérése tekintetében a náluk háromszor sűrűbben járó körúti villamossal áll szemben. A 24- es villamost is csak 4-5,5 perc alatt lehet elérni. Emellett a 24-es villamos a legközelebbi fontos célpontot, a Nagyvárad teret nagy kerülővel éri el, és át kell jutnia a Haller utca és Soroksári út kereszteződésén, amely a villamos számára különösen hátrányosan van megoldva. A 23-as, 54-es buszokról beszélni sem érdemes, olyan messze vannak a HÉV-től.
Mindezt figyelembe véve lehet csak megbecsülni, micsoda átszállási igényt sejtet ez a jelenlegi 10-20%-os átszállási arány.
A legkevesebb, amit sürgősen meg kellene tenni a nyilvánvalóan meglévő átszállási igények kielégítése érdekében, hogy a 103-as busz ne az 1-es villamossal azonos úton járjon a Lágymányosi híd és a Népliget között, hanem jöjjön le a hídfőnél a hídról, kerülje meg a vasutat a Soroksári út felé, álljon be a csepeli HÉV megállója mellé, és azután a Vágóhíd utcán végighaladva, érje el a Nagyvárad teret. Visszafelé a dolog sokkal egyszerűbb. A Vágóhíd utca vonalában a busz keresztül a Soroksári úton eléri a csepeli HÉV megállóját. A busznak a HÉV melletti megállója után mindössze 500 m-es kerülőt kell tennie anélkül, hogy bármiféle forgalmat keresztezne, és fönn lehet a hídon. Ezzel több legyet is lehetne ütni egy csapással. Meg volna végre a közvetlen buszösszeköttetés a csepeli HÉV és a Nagyvárad tér, illetve a klinikai negyed között; megszűnne az 1-es villamos és a 103-as busz együttközlekedése a Lágymányosi híd és a Népliget között, nem volna oka többé annak, hogy az 1-es villamosok egy része - 1/A viszonylatként - ne menjen el a hídig, csak a Népligetig, vagyis sűrűbben közlekedne az 1-es; végül jó átszállási lehetőség jönne létre a csepeli HÉV és a 103-as autóbusz között.
Ez nem lenne persze ingyen megvalósítható, különös tekintettel arra, hogy nem lenne szabad romlania a 103-as busz és az 1-es villamos átszállási körülményeinek sem. Tudomásul kell vennünk, hogy jóvátehetetlen hibát követtek el, amikor megépítettek egy 2x2+2 sávos városi Duna-hidat a napi 70-80 ezer utast szállító csepeli HÉV fölött úgy, hogy a hidat nem hozták kapcsolatba a HÉV-vel. Az okozott kárt legfeljebb enyhíteni lehetne. Például a 103-as busz Vágóhíd utcai vezetésével.
BENYÓ BERTALAN
Falu Város Régió
2001/7. sz.