A TERV ÉS A VALÓSÁG

A lap márciusi számában Devecseri Anikó és Faragó Péter tollából megjelent egy cikk „Az Országos Területrendezési Terv felülvizsgálata " címmel. A mellékelt ábrák címzése szerint „az országos területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvénymódosító javaslatá"-ról van szó. Ehhez szeretnék hozzáfűzni néhány gondolatot.

Van a tervtörvénynek egy önellentmondása, amelyről szót kell ejteni. A tervtörvényt ugyanis igazából sem betartani, sem megszegni nem lehet. Az ilyen tervekben ugyanis végtelen sok adat van, amelyek végtelenül sokféle összefüggésben vannak egymással. Nézzük meg csupán a leközölt cikk 4. ábráját. Pedig az a tervdokumentáció, amelyet majd a parlament úgymond „törvényerőre emel", alighanem többször annyi tervlapot tartalmaz, és táblázatok, diagramok tucatjait. De nemcsak betartani vagy megsérteni nem lehet ezt az un. törvényt. Nem lehet - jogszerűen - szankcionálni sem, hiszen nincsenek kilátásba helyezett szankciók. Nincs a vonalak, területek mellett se költségbecslés, se határidő. Legalábbis ilyesminek ebben a rövid beszámolóban semmi jelét nem látni.

Az ilyen terv ill. tervtörvény valódi célja csak az lehet, hogy leplezze a hatalmon lévő tőke és technokrácia szándékait. A tervezés mindenkor legszigorúbb korlátja szerint ugyanis a tervezők soha, semmi szín alatt nem vizsgálhatják, nem bírálhatják, hogy a folyamatban lévő, ill. elhatározott, vagyis valóságos beruházások, fejlesztések, építkezések milyen kényszereket teremtenek a jövőre nézve, így a terv és a valóság kapcsolata ki van zárva. Márpedig a mindenkori döntéseket a legerősebben mindig az befolyásolja, ami a valóságban történik, és nem a merev - már a hozzáférés pillanatában elavult - terv. Mindenkor csak az történhet, amit valahol fent, a társadalom elöl elzártan folyó iszapbirkózás során eldöntötték. Végtelen cinizmussal azt szokták mondani az esetleges érdeklődésre: „ez még a döntés-előkészítés fázisában van, nem publikus." Mindezek ellenére sem mindegy azonban, hogy mi van benne és mi nincs benne a „terv"-ben, és hogy mi került bele a módosító javaslat szerint, és mi maradt ki belőle.

Magyarország legsúlyosabb területi fejlődési problémája a centralizáció, a közlekedéshálózat centralizációja, vagyis az a körülmény, hogy minden közlekedési vonal (út, vasút, híd, alagút stb.), a társadalmi-gazdasági mozgások minden kényszerpályája Budapestre, annak is a belső területére fut be. Ennek két - egymással összefüggő - súlyos következménye van. Egyrészt a magyar társadalom képtelenül mereven alárendelt helyzetbe kerül a budapesti központtól. Másrészt amiatt, hogy a központban a forgalom, a piac és a hivatalok (pénz, kereskedelem, hírközlés, kultúra, tudomány, oktatás, egészségügy) működési tere szinte minden helyet elfoglal, az áruk forrása mind messzebbre kénytelen távolodni a központtól. De végül maga a rendszert működtető lakosság is kiszorul a központból. Ez a jelenség gerjeszti a fogyasztásnövekedést. Mind nagyobb mennyiségű anyagot, energiát, vizet kell mind messzebbről a központba beszállítani ill. rajta keresztülszállítani, és mind nagyobb tömegű szemetet,

lomot, szennyvizet mind messzebbre elszállítani. Növekszik az egész rendszer tehetetlensége és a globális tőkétől való függése. (A fogyasztás növekedéséről, a fogyasztói társadalomról a Római Klub fölállása óta könyvtárakat megtöltőén sokat beszéltek, de anélkül, hogy ezzel összefüggésben szó esett volna a közlekedéshálózati centralizációról). A korábbi tervekben még téma volt a területi centralizáció, ha a fenti összefüggésekkel ezek a tervek nem foglalkoztak is. Különösen két vonalat szeretnék kiemelve megemlíteni, amelyeket a vasúthálózat centralizáltságának oldására mindig szerepeltettek. Az egyik a Székesfehérvár-szolnoki vasútvonal, a másik a Szeged-dunántúli vasúti kapcsolat helyreállítása a Duna-Tiszaközén. Az előbbi szerepel ebben a tervben azzal a megjegyzéssel, hogy „természetvédelmi szempontból aggályos", az utóbbi azonban sehogy (a Bácsalmás utáni csonkot nem tekintem annak). Pedig ennek az utóbbinak nemzettörténelmi jelentősége van. A Délalföld és a Dél-Dunántúl vasúti kapcsolata Trianon előtt megvolt Szabadkán keresztül, és jelentős forgalom bonyolódott rajta. Ezt a kapcsolatot 85 évvel ezelőtt a versailles-i döntés következtében elvesztettük. Azóta csak panaszkodunk, hogy mit tettek velünk. Szokásos sztereotípiává vált a magyarországi közlekedéshálózati centralizációt a trianoni ország-csonkításra vezetni vissza. Közben eltelt 85 év. 85 év vasúthálózati fejlesztésébe szinte soha nem fért bele más, mint a Budapestről kiinduló sugaras vonalak és a budapesti pályaudvarok fejlesztése. 85 éven keresztül nem fájtak annyira a vasúthálózati csonkulások senkinek, hogy tettünk volna valamit a pótlásukra.

BENYÓ BERTALAN

 

nyitóoldal