A TERV ÉS A VALÓSÁG
A lap márciusi számában Devecseri Anikó és Faragó
Péter tollából megjelent egy cikk „Az Országos Területrendezési Terv felülvizsgálata
" címmel. A mellékelt ábrák címzése szerint „az országos
területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvénymódosító javaslatá"-ról van szó.
Ehhez szeretnék hozzáfűzni néhány gondolatot.
Van a tervtörvénynek egy önellentmondása, amelyről szót kell ejteni. A
tervtörvényt ugyanis igazából sem betartani, sem megszegni nem lehet. Az ilyen
tervekben ugyanis végtelen sok adat van, amelyek végtelenül sokféle
összefüggésben vannak egymással. Nézzük meg csupán a leközölt cikk 4. ábráját.
Pedig az a tervdokumentáció, amelyet majd a parlament úgymond
„törvényerőre emel", alighanem többször annyi tervlapot tartalmaz,
és táblázatok, diagramok tucatjait. De nemcsak betartani vagy megsérteni nem lehet ezt az un. törvényt. Nem
lehet - jogszerűen - szankcionálni sem, hiszen nincsenek kilátásba helyezett
szankciók. Nincs a vonalak, területek mellett se költségbecslés, se határidő.
Legalábbis ilyesminek ebben a rövid beszámolóban semmi jelét nem látni.
Az ilyen terv ill. tervtörvény valódi célja csak az lehet, hogy leplezze a
hatalmon lévő tőke és technokrácia szándékait. A tervezés mindenkor
legszigorúbb korlátja szerint ugyanis a tervezők soha, semmi szín alatt nem
vizsgálhatják, nem bírálhatják, hogy a folyamatban lévő, ill. elhatározott,
vagyis valóságos beruházások, fejlesztések, építkezések milyen kényszereket
teremtenek a jövőre nézve, így a terv és a valóság kapcsolata ki van zárva.
Márpedig a mindenkori döntéseket a legerősebben mindig az befolyásolja, ami a
valóságban történik, és nem a merev - már a hozzáférés pillanatában elavult -
terv. Mindenkor csak az történhet, amit valahol fent, a társadalom elöl
elzártan folyó iszapbirkózás során eldöntötték.
Végtelen cinizmussal azt szokták mondani az esetleges érdeklődésre: „ez
még a döntés-előkészítés fázisában van, nem publikus."
Mindezek ellenére sem mindegy azonban, hogy mi van benne és mi nincs benne a
„terv"-ben, és hogy mi került bele a
módosító javaslat szerint, és mi maradt ki belőle.
Magyarország legsúlyosabb területi fejlődési problémája a centralizáció, a
közlekedéshálózat centralizációja, vagyis az a körülmény, hogy minden
közlekedési vonal (út, vasút, híd, alagút stb.), a társadalmi-gazdasági
mozgások minden kényszerpályája Budapestre, annak is a belső területére fut be.
Ennek két - egymással összefüggő - súlyos következménye van. Egyrészt a magyar
társadalom képtelenül mereven alárendelt helyzetbe kerül a budapesti
központtól. Másrészt amiatt, hogy a központban a forgalom, a piac és a
hivatalok (pénz, kereskedelem, hírközlés, kultúra, tudomány, oktatás,
egészségügy) működési tere szinte minden helyet elfoglal, az áruk forrása mind
messzebbre kénytelen távolodni a központtól. De végül maga a rendszert működtető
lakosság is kiszorul a központból. Ez a jelenség gerjeszti a
fogyasztásnövekedést. Mind nagyobb mennyiségű anyagot, energiát, vizet kell
mind messzebbről a központba beszállítani ill. rajta keresztülszállítani, és
mind nagyobb tömegű szemetet,
lomot, szennyvizet mind messzebbre elszállítani. Növekszik az egész rendszer tehetetlensége és a globális tőkétől való függése. (A fogyasztás növekedéséről, a fogyasztói társadalomról a Római Klub fölállása óta könyvtárakat megtöltőén sokat beszéltek, de anélkül, hogy ezzel összefüggésben szó esett volna a közlekedéshálózati centralizációról). A korábbi tervekben még téma volt a területi centralizáció, ha a fenti összefüggésekkel ezek a tervek nem foglalkoztak is. Különösen két vonalat szeretnék kiemelve megemlíteni, amelyeket a vasúthálózat centralizáltságának oldására mindig szerepeltettek. Az egyik a Székesfehérvár-szolnoki vasútvonal, a másik a Szeged-dunántúli vasúti kapcsolat helyreállítása a Duna-Tiszaközén. Az előbbi szerepel ebben a tervben azzal a megjegyzéssel, hogy „természetvédelmi szempontból aggályos", az utóbbi azonban sehogy (a Bácsalmás utáni csonkot nem tekintem annak). Pedig ennek az utóbbinak nemzettörténelmi jelentősége van. A Délalföld és a Dél-Dunántúl vasúti kapcsolata Trianon előtt megvolt Szabadkán keresztül, és jelentős forgalom bonyolódott rajta. Ezt a kapcsolatot 85 évvel ezelőtt a versailles-i döntés következtében elvesztettük. Azóta csak panaszkodunk, hogy mit tettek velünk. Szokásos sztereotípiává vált a magyarországi közlekedéshálózati centralizációt a trianoni ország-csonkításra vezetni vissza. Közben eltelt 85 év. 85 év vasúthálózati fejlesztésébe szinte soha nem fért bele más, mint a Budapestről kiinduló sugaras vonalak és a budapesti pályaudvarok fejlesztése. 85 éven keresztül nem fájtak annyira a vasúthálózati csonkulások senkinek, hogy tettünk volna valamit a pótlásukra.
BENYÓ BERTALAN