A fejlesztések elosztása — és a közlekedési hálózat
Az utóbbi időben egész sora jelent meg azoknak a cikkeknek, amelyek a falvaknak a városokkal szembeni hátrányos helyzetével foglalkoztak a fejlesztések elosztásánál. Szeretném kiemelni közülük Hallama Erzsébet Egyvárosú ország című cikkét (Élet és Irodalom, 1980. április 19.). Egyrészt mert a város—falu-ellentétet általánosította, a vidéken nemcsak a falvakat értette, hanem „mindazt, ami nem budapesti”. Ez szerintem is jogos értelmezés, mert valójában egy végletesen kiéleződött központ-hierarchiáról van szó, amelynek legalsó lépcsőjét a falvak képezik ugyan, a probléma azonban egy általános egyensúlyvesztés a hierarchia egészében. Másrészt mert kapcsolatba hozta a súlyos településhálózati gondokat a közlekedési hálózat sugaras felépítésével. Főként ez utóbbihoz fűzve gondolataimat, talán lehetséges lesz egy összefüggés megvilágítása.
Hallama Erzsébet azt írja: „Más kérdés persze, hogy milyen valóságos akadályok állnak a gazdasági-információs-tudományos-kulturális decentrumok kialakítása előtt. Egy példa: Magyarországon az út- és közlekedési hálózat sugaras felépítésű. A legjobban igénybe vett utak mind Budapestre vezetnek. Ha a dunántúli ember az Alföldre igyekszik, vagy megfordítva, hol kelhet át a Dunán? A hidak túlnyomó többsége is Budapest térségében van... De ha az útépítéseknél, fejlesztéseknél a forgalmi adatokat veszik figyelembe, tovább konzerválódik a meglévő állapot. S a kör bezárult.”
Mindenekelőtt legyen szabad az idézett rész egy mondatát kiélezni. A hidak sokkal kisebb területen vannak, mint „Budapest térségében”. A legkevesebb, hogy ezen a térségen az agglomeráció területét értsük: délen Százhalombattával, Dunaharasztival, északon Szentendrével, Dunakeszivel stb. A hidak s a metróalagút ezzel szemben Budapest határain jóval belül, mind a 33 átkelési sávjukkal a belső kerületekben, az egykori „kis”-Budapesten biztosítanak átkelési lehetőséget. Mégis, az elkövetkező évtizedben is ezen a szakaszon tervezik a legközelebbi újabb 10—16 (!) átkelősáv létesítését (dr. Nagy Ervin: A budapesti Duna-hidak múltja, jelene és jövője. Városi Közlekedés, 1979. 1. sz.). Arról pedig semmi hír, hogy ezekkel egy időben vagy ezeket megelőzve e szakaszon kívül bárhol Duna-híd épülne.
Nem akarom ugyan azt állítani, hogy a településhálózati gondok teljes egészében visszavezethetők a közlekedési hálózat sugaras szerkezetére. De van közöttük egy olyan világos összefüggés, amelynek ismeretében nyilvánvalóan elfogadhatatlan a közlekedéshálózat forgalmi adatok alapján való tervezése.
A fejlesztéseket bizonyos — persze, igen széles —- határok között a jelentkező igények határozzák meg. A jelentkező igények nagyságát, erősségét egy helyen az dönti el, hogy ott a közlekedési kapcsolatokban milyen és mekkora területek igényei összegeződnek.
A városok körzeteinek, az egész országnak, leginkább pedig Budapestnek a szerkezete sugaras. A városmagon kívül minden városrész, település a szűk városmagra van rákötve, egymással és a tágabb környezettel ezen a városmagon keresztül van kapcsolatban. így a fejlesztési igények csak a városmagban összegeződhetnek. Emiatt a legnagyobb volumenű és az összes speciálisabb fejlesztés természetes helye a zsúfolt, régi infrastruktúrájú városmag. De minden irányítási, gazdálkodási, tervezési, kutatási tevékenységnek is ez a színtere, hiszen ezeknél elengedhetetlen követelmény az információk középpontjában lenni. Mindezekben a „legesleg” persze Budapest, amelynek szűk városmagjára nemcsak a külső kerületek és az agglomerációs települések, hanem a vidéki nagyvárosok és rajtuk keresztül az egész ország van rákötve.
A sugaras szerkezetből tehát a városmag fejlesztési kényszere vagy legalábbis örökös fejlesztési prioritása következik, s a hierarchia minél magasabb fokán áll a város, annál inkább. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a városmag eredendően merev, területe beépített, infrastruktúrája lefektetett. A fejlesztések bontásokkal, kényszermegoldásokkal járnak együtt, a részleges infrastruktúra-bővítések és a többé-kevésbé teljes rekonstrukciók végeláthatatlan láncolata kíséri őket. (Lásd leginkább Budapest Nagykörúton belüli területét.) Vagyis a városmag a helyzet következtében mind merevebb lesz, azaz mind több lesz benne a kényelmetlen, zavaró elem, mind bonyolultabb lesz a hálózata és áttekinthetetlenebbek a szerkezeti összefüggései. Az örökös prioritással rendelkező fejlesztések körülményei, költségfeltételei tehát egyre súlyosabbá válnak. Hogy ez a sugaras szerkezet milyen, és hogy hol, milyen központot elkerülő fejlesztési vonallal lehetne megbontani kissé, kedvező hatást elérni, arra bármelyik város és központos elhelyezkedésű nagyközség példája jó lenne. A legjobb és főleg a legismertebb példa azonban Budapest esete.
Elhatározott szándék, hogy az Árpád-híd kiszélesítése után (ennek az elemeit már gyártják) az első építendő híd a Déli Összekötő Vasúti Híd melletti közúti híd lesz. Ha keresztülhúzunk ezen helyen egy kelet—nyugati vonalat, ettől a vonaltól délre terül el a város területének több mint egyharmada, itt helyezkedik el a termelőipar 25—30%-a, itt lakik a lakosság 20—25%-a, mindahány kb. 1/3:2/3 arányban kettéválasztva a Duna mintegy 14 km-es szakasza által. E hatalmas termelőerő-tömegek csak a belső kerületeken keresztül vannak egymással kapcsolatban. Fejlesztési igényeik csak itt adódhatnak össze. És ez a helyzet marad változatlan, ha megépül a lágymányosi közúti Duna-híd. Szállodák, áruházak, intézményközpontok, parkológarázsok elhelyezésére azután is a belső, zsúfolt területek lesznek a legalkalmasabbak. Márpedig itt belül minden esetben bontani kell valami régit, hogy építhessék az újat, a mást: le kell bontani a régi infrastruktúrát, hogy lerakhassák a helyébe az újat, bővebbet, korszerűbbet.
Ettől a leendő hídtól délre nemcsak nagy budapesti tömegek helyezkednek el. Közvetlenül Budapest határához tapadva is 60—60 ezer fős településhalmazok vannak a Duna mindkét oldalán. Ezek éppúgy, mint Csepel és Dél-Buda, nem képesek tömegeikkel egymás fejlesztési esélyét növelni, hanem Budapest központjában növelik a fejlesztési igényeket. És Budapesttől dél felé terül el az ország kétharmada.
Közben egymás után épülnek az autópályák. Mind-mind Budapest központjában vannak és lesznek egymással összekötve. Terveznek ugyan egy M0 autópályát, amely a többi autópályát a főváros határán kötné össze egymással, de a tervek szerint ennek a Duna-hídja (hidjai) semmiképpen nem előzheti(k) meg a lágymányosi közúti Duna-hidat.
Az indok az, hogy mindenekelőtt Budapest belső közlekedési gondjain kell enyhíteni. Ez az a pont, ahol — ahogy Hallama Erzsébet mondja — „a kör. bezárul”.
Ebben a gondolkodásban a közlekedési gondok enyhítése a fejlesztések területi elosztásával nem kerül összefüggésbe, noha szoros összefüggés van közöttük.
Tegyük fel például, hogy a lágymányosi közúti Duna-híd helyett (vagy legalábbis előbb) felépülne Csepel és Budafok között az a híd, amelyet az 1952-ben készült Részletes programterv még mint az Erzsébet-híd után felépítendő hidat jelölt meg. Ezzel Budafokon, Albertfalván, Csepelen, Pesterzsébeten és Kispesten keresztül egy új fejlesztési vonal keletkezne (amely dél felé legalább Tökölig, Százhalombattáig stb. kiterjedne). Ez minden olyan objektumot fogadni tudna, amelyet ma csak a belső, zsúfolt területeken lehet elképzelni. Ez a vonal ugyanis az ország bármely pontjáról könnyebben elérhető volna, mint Budapest központja, amellett a főváros belsejéből megközelíthető. Egy ilyen vonal tehát megvalósulása esetén a fejlesztések tekintélyes részét elszívná a központi területektől. Ha nem így történik, akkor érdekütközést kell a háttérben keresnünk.
A csepel—budafoki híd feltételezésén kifejtettek két irányban is általánosíthatók. Egyrészt a fentihez hasonló érdekütközés miatt nem előzheti meg a lágymányosi közúti Duna-hidat az M0 autópályahíd, a dunaújvárosi vagy a bajai közúti Duna-híd sem. Ezek a hidak más és más tér-, illetve időlépték szerint ugyan, de szintén megteremtenének egy új fejlesztési vonalat, amelyen olyan fejlesztési igények adódhatnának össze, amelyek ma csak a főváros belső kerületeiben jelentkezhetnek, együtt és felerősödve.
Másrészt ugyanilyen jellegű érdekütközés akadályozza, hogy a nagyobb és kisebb városok mellett, illetve körül létrejöjjenek azok a fejlesztési vonalak, amelyeken a környező települések igényei számukra előnyösebb körülmények között adódhatnának össze. Csak amíg Budapesten egy Duna-hídon fordul meg az ügy, máshol egy kisebb-nagyobb, csatornázott, vízvezetékkel ellátott útvonalon, s amíg Budapesten több milliárd forintos fejlesztések ide vagy oda kerülése a tét, máshol százmillió forintos vagy éppen néhány milliós fejlesztéseké.
A lényeg, hogy az érdekösszeütközések legfontosabb síkja az, amelyen a fejlesztendő vonalak közötti választásról döntenek; például hogy hol épüljön híd, vasúti aluljáró; hogy az infrastruktúra bővítését a központ rekonstrukciójával vagy egy új, a központot elkerülő vonal kiépítésével oldják-e meg stb.
Azok a kérdések pedig, hogy valahol legyen-e iskolakörzetesítés, hol építsenek ABC-áruházat, orvosi rendelőt stb., már nagymértékben determináltak. A helyi—területi érdekek érvényesítéséért vívott küzdelem — ahogy azt Vági Gábor Versengés a tervezésért című alapos tanulmányában leírta (Valóság, 1979. 3.) — csak ezen az utóbbi, felszíni területen folyik. A fejlesztési vonalak iránya fölötti döntés pedig mintha kívül rekedne a helyi érdekeket képviselők látókörén, de azokén is, akiket a falvak sorsa egyébként annyira izgat és foglalkoztat.
Enyedi György Zsúfoltan élni? című interjújában (készítette Bonyhádi Péter, Élet és Irodalom, 1980. január 26.) azt mondja: „Ha ennek a hatalmas (tudniillik a városok fejlesztésére adott — B. B.) összegnek csak egy töredékét fordítanák például a kis települések, úgymond, gazdaságtalan infrastruktúrájának fejlesztésére, milliárdokkal mérhetően enyhülnének a városfejlesztés néhol robbanásig feszítő követelményei.”
Ezt az állítást vitatom, mivel nincsenek meg az előfeltételei annak, hogy a fejlesztések elosztásának arányai lényegesen megváltozzanak. Arról pedig, hogy ezekhez az előfeltételekhez (ilyen volna az ország sugaras szerkezetének oldása) éppen nem közeledünk, hanem távolodunk tőlük, nem volt szó.
De még ha el is fogadnánk az állításban rejlő feltételezést, hogy tudniillik a városok fejlesztésére fordított összegnek egy „töredékét” fordíthatnánk a falvak fejlesztésére, akkor sem hihető, hogy „milliárdokkal mérve enyhülnének a városfejlesztés... követelményei”. Ha a sugaras szerkezetről nem beszélve, azt adottságként tudomásul véve, a városfejlesztés költségének egy részén fejlesztenénk a falvakat, ez nemcsak hogy nem enyhítené a városfejlesztés követelményeit, de még feszültebbé tenné. Ugyanis, ha sugaras szerkezet mellett, annak megváltoztatása nélkül bármit fejlesztünk valahol kívül a központon, az a központ fejlesztésére hat vissza.
Vegyünk példának egy néhány száz lelkes falut. Ha egy termelőüzemet létesítünk ott, azt csak a központon keresztül lehet ellátni anyaggal, részben még munkaerővel is, a központon keresztül tudjuk elszállítani az árut stb. így ha jelent is értékes foglalkoztatási lehetőséget ez a fejlesztés annak a kis településnek, a foglalkoztatási lehetőségek színesebbé, bővebbé a központban, illetve a központon keresztül válnak. A központban lesz szükséges a vasútállomás, a VOLÁN, esetleg ipari szolgáltatóüzemek stb. kapacitásának növelése.
Tegyük most fel, hogy nem termelőüzemet, hanem törpevízművet létesítenek a szóban forgó faluban, és vízvezeték-hálózatot fektetnek le. A kis falu ettől bizonyos fejlődésnek indul, nő a lakosok száma, több lesz az építkezés, a termelés. Ez a nekilendülés a legkülönbözőbb igények (forgalmi, kereskedelmi, egészségügyi, kulturális) növekedését is jelenti, s ezek újra csak a központot is erősítik, hiszen csak a központban adódhatnak össze az ide sugarasan felfűzött többi falu igényeivel.
Nem mondom azt, hogy az adott korlátok között nem kell mindent megtennünk falvainkért; arról van szó, hogy ha országos összefüggésben gondolkodunk a falvak és a vidék helyzetéről, akkor a legnagyobb hatású összefüggésekre kell összpontosítani a figyelmünket.
Lázár István Fal(u)ra borsó című cikkének (Élet és Irodalom, 1980. március 8.) végkövetkeztetése: „Mai terület- és településszerkezet-fejlesztési koncepciónk súlyosan deficites.” Ha ezalatt az Országos Településhálózat-fejlesztési Koncepciót értette, ez valószínűleg tényleg deficites. Van azonban egy sokkal nagyobb baja. Alapvetően hibás. A lényege ugyanis, hogy meg kell teremteni e központok kiegyensúlyozott hierarchiáját. Azt azonban, hogy ennek a hierarchiának a valóságos fejlődése miért nem kiegyensúlyozott, és hogy hogyan kellene ennek a fejlődésnek az irányát ma megváltoztatni, ez a koncepció egyáltalán nem érinti. Többek közt nem érinti a hierarchia kiéleződését gerjesztő legfontosabb jelenséget, a sugaras szerkezetet sem.
Egy valóban hatóképes koncepciónak arra kellene válaszolnia, hogy a fejlődés mennyiben hibás (nem a múltban, hanem ma), és hol kell a fejlődésbe beavatkozni (nem a jövőben, hanem ma).
Ma tervezzük ugyanis azt a hidat, amely később bajainkat fogja szaporítani, azok helyett a hidak helyett, amelyekkel a feszültségeket oldani lehetne; ma készítjük a városközpontok rekonstrukciós tervét vagy részletes rendezési tervét egy olyan külső fejlesztési vonal helyett, amely a sugaras szerkezet feszültségét oldani volna képes. S változtatni csak azon lehet, amit ma teszünk.
Benyó Bertalan
Valóság 1980. szeptember 99.o.