Egy autópálya vonalvezetése
 

Forgalomtechnikai vagy társadalmi ügy?
 

Vonalvezetés a forgalmi célok szolgálatában
 

Az M7-es autópálya tervezett nyomvonalának felülvizsgálatát, amelyet a Minisztertanács 1979-ben elfogadott intézkedési programjában rendelt el, az e célra szervezett szakértői bizottság elvégezte, és javaslatot adott a déli Balaton-part közúti közlekedésfejlesztésére és területfelhasználására. A javaslat a fejlesztés célját a következőképpen fogalmazta meg: „A fejlesztés végső célja, hogy a Balaton déli partja térségében kialakuljon az úthálózat hierarchikus rendszere úgy, hogy a helyközi és helyi; az üdülőidényi és azon kívüli; a teher- és személy-; az átmenő és célforgalom ; a nemzetközi és hazai távolsági forgalom egyaránt kulturált, a fokozatos fejlesztéssel is összehangolt, korszerű és színvonalas kiszolgálást kapjon.”  

A figyelembe vett szempontok között szó esik még településfejlesztésről, föld-, környezet- és vízvédelemről, de a munkában tükröződő gondolkodás csaknem kizárólagos vezérlője a forgalom kiszolgálásának célja. Természetes és érthető, hogy a közlekedési vonal a forgalmi gondok szemszögéből nézve a forgalom átbocsátására szolgáló kényszerpálya. A társadalmi és gazdasági fejlődés teljességén belül azonban sokkal átfogóbb és erősebb a közlekedési vonalak szerepe (semmivel nem helyettesíthetők vagy semlegesíthetők); a fejlesztések területi elosztásában pedig a fejlesztési igények és lehetőségek halmozódásának vonala.  

Ahol a közlekedési vonalak összefutnak, ott a fejlesztések is sűrűsödnek, és csak ott sűrűsödhetnek. Ahol a falut egyetlen járható útja egy központhoz kapcsolja, ott csak az a minimális és a legkisebb különlegességet is nélkülöző fejlesztés képzelhető el, amit a néhány száz lelkes falu csekély tömegével igazolni tud. Minden egyéb fejlesztés, amelyet a falu igényelne, csak abban a központban valósítható meg, ahol ennek a falunak az igényei másik 3—4 vagy több faluéval összeadódhatnak. Ez a jelenség aztán megismétlődik a központok hierarchiájának minden szintjén, egészen addig, hogy belső-Budapest a kizárólagos helye mindazoknak a fejlesztéseknek, amelyek igényhátterét az egész ország képezi. Ez többszörösen, több ok miatt is kiélezi a különbségeket. Egyrészt a hierarchikusan magasabb szintű központnak azoknál a fejlesztéseknél is természetes elsőbbsége van, amelyeket elszigetelt tömegükkel a függeléktelepülések is igazolni tudnak éppen, de ha a szűkös anyagiak miatt ebből a fejlesztésből a körzetnek csak egyre telik, ezt nyilván a központban kell elhelyezni, ahol mindenki eléri. Másrészt a központban elhelyezett fejlesztések nemcsak igényt elégítenek ki, hanem növelik a központ társadalmi-gazdasági tömegét is, hiszen, munkaerőt foglalkoztatnak, növelik a forgalmat, terhelik az infrastruktúrát stb., tehát erősítik a központ fejlesztési prioritását. S a fejlesztések más fejlesztéseknek teremtik meg az előfeltételeit, illetve szükségességét. Végül pedig vonzzák a lakosságot, ezzel is tovább növelve a fejlesztések lehetőségét és szükségességét. Vagyis szüntelenül gerjesztett folyamatról van szó. A közlekedési pályák tehát minden egyéb hatásnál erősebben meghatározzák a területi hierarchiát.  

Minél alárendeltebb helyzetben van egy település ebben a területi hierarchiában, fejlesztésének megtervezése annál területidegenebb, annál egysíkúbb méretezési feladat, fejlődését annál kevesebb belülről eredő korlátozó feltétel színezi, illetve színezheti. A függeléktelepüléseknél vagy függelékterületeknél tehát nemcsak a rossz ellátásról és a központtal szembeni mindenkori esélytelenségről van szó, hanem a társadalmi-gazdasági környezet sivárságáról és elsivárosodásáról. Ennek ismeretében a növekvő forgalomban nem lehet, nem volna szabad csupán a meglévő közlekedési pályák bővülését erőltetni, hanem éppen a szerkezetbe való beavatkozás lehetőségét és szükségességét kellene észrevenni.  

Ez az, ami éles ellentmondásban van azzal, ahogv A Déli Balaton-part közúti közlekedésfejlesztési és terület felhasználási. javaslata a fejlesztés célját meghatározta: „A fejlesztés végső célja, hogy ... a forgalom ... korszerű és színvonalas kiszolgálást kapjon.” Az úthálózat ilyen fejlesztése közvetlenül - és semmi egyébbel nem ellensúlyozhatóan vagy ki nem védhetően — a jelenlegi szerkezet további merevedését, eredményezi, hiszen a forgalom csak a meglévő közlekedési pályákon növekedhet, csak a meglévő pályákon kényszerítheti ki később ugyanezeknek a vonalaknak még a további fejlesztését.  

A balatoni térség szerkezete és a bajok
 

De milyen is a jelenlegi szerkezet a Balaton térségében, és ez hogyan függ össze a problémákkal? A vasút és a közút a Balatont fővonalakkal öleli körül, de olyan szorosan, hogy még száz méterekkel is csak helyenként távolodik el a vízparttól. Ennek csupán elsődleges és fizikailag közvetlenül érzékelhető következménye a víz közvetlen közelében a forgalommal járó zaj, por, füst. Ennél sokkal fontosabb, mert időben messzire kiható következmény, hogy megyényi nagyságú terület fejlesztései összpontosítódnak a Balaton-part néhány száz méteres sávjára. Különösen szembetűnő és nagy erejű a hatás a Balaton déli partja mögötti területen.  

A Balaton partján vezet végig a 7-es számú főút. Mögötte Somogy megyében 40 kilométeres mélységben nem vezet végig másik út. Ezt a hatalmas területet a vízparti közlekedési fővonalra merőleges utak kötik rá. Ami fejlesztést ez a terület, igazolni tudott, az e szerkezet következtében túlnyomórészt a Balaton partjára került, miközben tucatszámra mentek tönkre, vesztették el egykori gazdasági súlyukat kisebb- nagyobb községek. Csak a leglátványosabb eseteket említve, ilyenek Gamás, Karád, Bálványos. A fejlődés másik pólusán ugyanakkor — különösen az utolsó két évtizedben — csaknem teljesen beépült a part menti sáv.  

Hogy ez milyen gyökeres szerkezetváltozást jelentett, jellemzésül álljon itt egy rövid történeti visszatekintés. Azt megelőzően, hogy a múlt század közepén a déli vasút megépült, a Balaton partján nem létezett összefüggő járható út, Balatonlellétől nyugatra pedig egyáltalán nem volt út a víz közelében. Ennek a körülménynek megfelelően azok a községek, amelyek egyáltalán léteztek már — mert Balatonmáriafürdő, Balatonfenyves, Fonyód, Balatonföldvár később keletkezett —, a távolabbi fővonalaktól a különböző kikötők (halászati, átkelési helyek) felé vezető, partra merőleges vonalakra rendeződtek, és nem nyúltak le a partig. A múlt század közepén aztán megépült a vasút, végig a parti turzáson, és ez megindította a terület átrendeződését. Hogy ez az átrendeződés mennyire idegen volt az egykori természetes szerkezet számára, arra jellemző, hogy egy 1917-es térkép szerint (Magyarország vármegyéi és városai, Somogy Vármegye. Országos Monográfiai Társaság, Budapest) még mindig nem vezet végig a Balaton partján a vasút mellett folytonos közút, és a közúti fővonal csak Siófok és Boglárlelle térségében megy le a part közelébe a mögöttes területek felől.  

A felgyorsuló fejlődés eredményeképpen aztán fokozatosan főútvonallá válik a Balaton partján végigvezető közút, majd pedig tönkremennek a vele párhuzamos utak fontos összekötő szakaszai — és a Balaton-parti út hosszanti irányban kizárólagossá válik Somogy megye túlnyomó része számára. Ezt a szerkezetváltozást követve teljesen felborult a terület gazdasági egyensúlya. A parti sávban a telkek túlnyomó része magánkézbe került és elaprózódott. A hatvanas évek végére a Balatont körülvevő néhány száz méteres sáv gyakorlatilag rendezhetetlenné vált. Szerkezete gyorsan elmerevedett. Minden fejlesztő, rendező mozdulat a fejlesztési szükségletek egész láncreakcióját váltja ki.  

A spontán fejlődéssel szembeni ellenállás hozzáértő munkaerő tömegeit igényli, emberi energiát, költséget emészt. Ha pedig a kedvezőtlen folyamatoknak akkora tömege és lendülete van, mint a Balaton térségében, akkor az ezzel szembeni ellenállás eleve kudarcra van ítélve, ha a folyamatokat gerjesztő szerkezetbe bele nem avatkozunk. Maradnak a szükségmegoldások, kényszerintézkedések, amelyekkel a tervezés utána enged a nem kívánt folyamatoknak. Közvetlen összefüggés van tehát a Balaton térségének kínzó problémái (a nagy nyári zsúfoltság, a sűrű beépítés, a terület leromlása, a vízpart elzártsága stb.) és a közlekedési fővonal szoros part menti vezetése, illetve Somogy megye túlnyomó részének a Balaton-parti közlekedési fővonalra való teljes ráutaltsága között. Ez az egyenlőtlen szerkezet ugyanis a fejlesztési lehetőségek és szükségletek különösen súlyos területi torzultságát idézte elő és gerjeszti állandóan.  

A balatoni térség mint Budapest fiiggelékterülete
 

Ezt a rendkívüli egyensúlyvesztést növelte az ország első autópályájának, a balatoninak a megépítése (egyelőre Lepsényig, illetve fél szélességben Zamárdiig).  

A Balaton térségének fejlődésében — azon kívül, hogy a gazdasági élet egy keskeny partsávra koncentrálódik — az a másik súlyos rendellenesség, hogy a budapestin kívül alig vannak más kapcsolatai. Más területek országos jellegű fejlesztési igényeivel a Balaton térségének ilyen jellegű igényei is csak Budapesten adódhatnak össze. Egy jellegzetesen balatoni példa erre, hogy amióta a déli vasút megépült, a Balaton elsősorban Budapest idegenforgalmi nevezetessége. Vagyis, ha egy külföldi Budapesten száll meg, elhatározásának indítékai között mindig lehetett az egyik az, hogy innen kirándulhat, a Balatonra. De ez sokszorosan így van, mióta az autópálya megépült. A Balaton tehát, mint a főváros idegenforgalmi nevezetessége, még inkább, mint azelőtt, szerepet kaphatott és kapott a budapesti beruházások igazolásában. Mindenekelőtt természetesen a szállodaépítkezésekben, de ezekhez kapcsolódik a parkolók, a közlekedés, a kereskedelem stb. fejlesztése is. És ez csak egy jellegzetes, szemléletes példa. A térség merev Budapestre irányultsága a gazdasági élet minden elképzelhető területén budapesti beruházásokat igazol, ha azok tömege vagy specializáltsága bizonyos fokon túl van. A Balaton térsége tehát az autópályával még inkább, mint azelőtt, Budapest függelékterületévé vált, ahogy a hatalmas kiterjedésű háttérterületek pedig — a hierarchia alacsonyabb szintjén — a keskeny parti sávnak lettek függelékterületei.  

A Balaton térségének két fő problémája, amelyekre az összes súlyos gazdasági és társadalmi tünet visszavezethető, a Budapestre irányuló egyoldalú és merev függő helyzet és a terület belső egyensúlyának teljes felborulása, a fejlesztések vízpart menti sűrűsödése. Ez a rendszer pedig állandó kölcsönhatásban és szoros összefüggésben van a mereven sugaras szerkezetű közlekedéshálózattal és a mindenkor kizárólag a forgalmi szempontokra épülő hálózatfejlesztéssel. A szerkezet elmerevedésének tendenciáját egyébként nemcsak pozitív jellegű fejlesztések (mint az autópályaépítés), hanem tudatos, módszeres visszafejlesztések is erősítették. Azzal párhuzamosan, hogv felépült a balatoni autópálya, és ugrásszerűen közelebb hozta a Balatont Budapesthez, gazdaságossági megfontolásokból két fontos kapcsolati vonalát is megsértették a térségnek.  

Két. vasútvonalról van szó. Az egyik a Győr-Veszprém-Balatonfüred vonal, a másik Győr, Sopron, Szombathely, illetve Zalaegerszeg kapcsolatát biztosította a Balatonnal, egy Zalaszentgrót és Balatonszentgyörgy közötti szakaszon. A Zalaszentgrót és Balatonszentgyörgy közötti, illetve a Veszprém és Alsóörs közötti szakaszokat éppen akkor számolták fel, amikor az autópálya épült. Az autópálya-építés tehát közelítette a Balatont Budapesthez, a közvetlen vasúti összeköttetések megszakítása viszont távolította a nyugat- és észak-dunántúli térségektől.  

Az autópálya vonalának „felülvizsgálata”
 

1978—79 során elkészült A Balaton üdülőkörzet regionális rendezési terve. Ennek egyik legfontosabb eredménye volt, hogy a Minisztertanács egyebek mellett — elrendelte az autópálya korábban a part közelre tervezett vonal vezetésének felülvizsgálatát.  

Az erre hivatott szakértői bizottság azonban az autópálya vonalát fél évi vizsgálódás után csaknem ugyanoda húzta be, ahol volt. Az a néhány száz méteres eltérés, ami a régi és az új vonal között néhol fellelhető, jelentéktelen, és az autópálya hatását nem érinti.  

Meg kell jegyezni, hogy a Minisztertanács 1979 novemberében elfogadott intézkedési programjának az autópályára vonatkozó mondata nem egyértelmű: ,,A regionális rendezési tervre figyelemmel felül kell vizsgálni az M7-es autópálya Zamárdi után tervezett nyomvonalát, és azt a Balaton partsávjától 1,5—5 km-nél nagyobb távolságban kell kijelölni.” Szabadon értelmezhető, hogy minél kell nagyobbnak lenni a távolságnak: 1,5 vagy 5 kilométernél. Pedig a kettő között lényegi a különbség, hiszen az 1,5 kilométer lehetőséget ad a parti települések vonalának nagyon is szoros követésére, az 5 kilométer pedig a második vonalban lévő települések egész sorának kerülésére kényszerítené az autópályát. Mint várható volt, az adatokat a felülvizsgálat során olyan sávként értelmezték, amelyen belül kell maradni. Ennek megfelelően az autópálya új nyomvonala még csak meg se közelíti a partsávtól mért. 5 kilométeres távolságot — pedig azon kívül kellene haladnia.  

Ez azonban: még nem minden. Az új nyomvonal a vizsgált 55 kilométeres szakasznak több mint felénél nem tartja az 1,5 kilométeres távolságot sem a partsávtól, több helyen pedig — mint Zamárdinál, Balatonföldvárnál, Balatonszárszónál, Balatonöszödnél, Balatonszemesnél, Boglárlellénél, Boglárnál — kifejezetten átmetszi vagy közvetlenül érinti a beépített területet.  

A partközeli vezetés mellett a fő érv, hogy az autópályának a jelenlegi part menti 7-es utat kell mentesítenie, és a part minél jobb megközelítését kell biztosítania. Szóba se kerül a közlekedési vonalak szerkezete által meghatározott part menti fejlesztési kényszer és a part menti vonalra rákötött mögöttes területek fejlesztésből kizárása — vagyis, hogy a part menti sáv fejlesztési kényszerét kellene csökkenteni, az autópályával új fejlesztési vonalat létesítve.  

Távlatilag azonban azt a célt sem éri el a partközeli autópálya, hogy a partot mentesíti az „üdülést zavaró” forgalomtól. Igaz ugyan, hogy a kisebb részt kitevő átmenő forgalmon kívül a helyi forgalom egy részét is át tudja venni a part menti 70-es úttól, de a forgalmat sokkal nagyobb területről fogja összegyűjteni, mint a régi 7-es út. Északon egészen a szentgotthárdi, délen a barcsi határátkelőhelyig ki fog hatni az autópálya forgalomelszívó hatása. Ennek az lesz a következménye, hogy az autópálya jóval nagyobb területről szívja majd el a fejlesztéseket ugyanarra a keskeny partsávra. Az autópálya ugyanis településléptékben nem lehet fejlesztési vonal. Ehhez még egy autóútnak is merev a területi kapcsolódása. Az autópálya csak regionális vagy inkább csak országos léptékben lehet fejlesztési vonal, olyan értelemben, hogy fejlesztési pontokat köt össze egymással. Itt azonban egy 70 kilométer hosszú, folyamatosan beépített — tehát településléptékű — fejlesztési vonalról van szó a partsávban, amely az autópálya következtében még nagyobb mértékben felértékelődne. Az autópályának a javasolt partközeli nyomvonalon való felépülése után 5—10 évvel végiül is az autópálya által át nem vehető helyi forgalom önmagában is nagyobb lehet, mint ma az összes. Innen „elvinni” a forgalmat egy autópályával csak úgy lehetne, ha ez minimum az első vonalban lévő háttértelepüléseket kívülről kerülné vagy legalábbis megközelítené azokat a part felől, és ezzel helyzeti értéküket erősen megemelné.  

Ezek a szempontok azonban az autópálya-elképzelés felülvizsgálata során talán föl sem merültek, és így az autópálya folytatásának nyomvonala a javaslatban csaknem pontosan oda került, ahol volt. Szinte mintha felül sem vizsgálták volna.  

Benyó Bertalan

Valóság 1981. május (XXIV. évf. 5.sz.) 93. o.

nyitóoldal